トヨタカローラが生産1000万台を達成した2ヵ月後、新しい5代目モデルが日本市場に導入されました。 技術革新、前輪駆動への転換、若い世代にアピールする空間とスタイリングという3つの開発テーマの集大成として、1983年5月に発売されたのです。
5代目カローラは、外観の造形、パワープラントの設計、エンジンとギアボックスの総合制御にコンピュータ技術を導入した画期的なモデルでした。 例えば、優雅なシルエットのエアロダイナミックボディ、選べる駆動方式（室内空間と快適性を最適化した前輪駆動と、走りの興奮とスポーティさを向上させた後輪駆動）、高性能エンジン、微調整されたサスペンション、滑らかなパワートレインなどである。 この新型車は、日本国内で販売台数1位を獲得し、海外でも高い評価を得て、世界のベストセラーカーとしての地位を強固なものにしました。
1983～87年型カローラ：先頭を走る
前モデルの大成功もあってか、5代目カローラでも上妻文夫は開発主査の座を維持することになりました。
70年代後半、進化する自動車市場では前輪駆動が主流になるかもしれないことがわかり始めていました。 しかし、トヨタの世界的ベストセラーを前輪駆動にしようという提案は、すぐには受け入れられなかった。 しかし、前輪駆動は高速走行時の安定性が高く、室内空間の自由度が高いという主張はもちろん、技術革新にかける吾妻の熱意は、すぐにトヨタの取締役会を動かすことになった。
1983-87 カローラ：コストと技術
後輪駆動から前輪駆動への変更は、決して簡単なことではなかった。 大きなハードルがあったわけですが、その第一は技術的な問題でした。 前輪駆動は、駆動力を路面に伝えると同時に前輪を操舵する複雑な機構を必要とするため、先代カローラが苦手としていた悪路を何キロも走ったときの耐久性や整備性に不安があったのです。 実はこの頃、ヨーロッパのあるメーカーが、新型の前輪駆動車を質の悪い道路で走らせ、大惨事になったことがあった。 6300〉〈4974〉2つ目のハードルはコストです。 試算によると、カローラ工場をFR車からFF車に切り替えるには、年間72万7千台の生産台数を見込むと、あまりにもコストがかかりすぎることが判明した。 そこで、新しい技術と既存の設備をできるだけ活用する方法が考え出されました。
すべての新型車に前輪駆動レイアウトを採用するのではなく、カローラは新型のFFと旧型のFRの両方のプラットフォームで生産することにしました。 FFは快適性を重視したモデルで、FRは性能を重視したモデルです。
1983-87 Corolla: fresh-faced and youthful
5代目はカローラ初のCADを開発プロセスに導入、通常3人のベテランデザイナーで1カ月かかるクレイモデルからの3Dレンダリングを迅速に作成することに成功しました。
コンセプトの本質は、独創的で若々しいスタイルを持ちながら、初代カローラのデザインを踏襲した、技術的に革新的なクルマをつくることでした。 日本の年配者からは「若者向けすぎる」という声が聞かれたが、世間ではそうではなかった。 その新鮮な姿は国内の自動車市場に好影響を与え、カローラは再び世界のベストセラーカーの座に返り咲いたのである。 5代目カローラの開発では、600台の試作車のうち、約100台を衝突実験に充てました。 このクラッシャブル構造は、衝突時にボディの一部を制御してつぶすことで、衝撃荷重を効率よく吸収・分散させるものでした。
ボディタイプは発売当初から4ドアサルーン、3ドアハッチバック、5ドアリフトバック、2ドアと3ドアのクーペの5種類が用意された。
外観は、特注のヘッドランプや丸みを帯びたウェッジシェイプなど、大きく傾斜したノーズが面の美しさを強調し、FFならではのパッケージングを生かしたプロポーションに仕上げられています。 サルーンでは、2ボックスのプロポーションを持つクリーンなノッチバックスタイルを採用し、5ドアモデルでは空力特性を重視し、より若々しいスタイルと機能性の向上を狙った。 一方、クーペはサルーンをベースに、リアハッチの後端をスポイラー状につまんだ自由形状を加えたものである
このスタイルについて、上妻は次のように述べている。 「緩やかなカーブを描くシルエットは、世界のカーデザインに新しい流れをもたらすと思います」
1983-87 カローラ：エンジンは共通、方向性は異なる
そのトレンドセッターぶりは、他でも発揮された。 トヨタは1980年からエンジン設計に本格的にコンピューターを導入し、効率的な形状や複雑な剛性値の計算などを行うようになったのです。
発売当初のFF用ガソリンエンジンは、1.3リッターの2A-LUと1.5リッターの3A-LU、それに新開発の電子燃料噴射装置付き1.6リッター4A-ELUというラインアップであったが、このうち1A-LUは、1.5リッター、1.3リッター、1.5リッター、2.3リッター、3.5リッター、4.5リッターの3種類に絞り込まれた。
先代カローラのAシリーズから派生した2Aと3Aは、燃費とパワーの向上のために新機能を採用して大幅な改良が施されたエンジンである。 中でもスワールコントロールバルブ、マニホールドコンバーター、統合点火アセンブリは、低・中速域での燃焼効率を最適化するために、世界で初めて搭載されたものである。 2Aは74PS/6,000rpm、トルク79lb/ft/3,600rpm、3Aは83PS/5,600rpm、87lb/ft/3,600rpmであった。
軽量で燃費のよい3Aから派生した新型4A-ELUは排気量を1.5Lから1.6Lに拡大したものである。 また、電子制御燃料噴射装置や、点火時期を電子制御するTCCS（Toyota Computer Controlled System）を新たに開発した。 このエンジンは、最高出力100PS/5,600rpm、最大トルク101lb/ftを発生する高性能なものであった。 スワールコントロールバルブも採用されたが、クロスフロー型吸排気ポート、1気筒3バルブ、可変ベンチュリーキャブレターなどを追加し、81PS、80lb/ftとパワーアップを果たした。 さらに、コンピューター制御のパーシャルリーン・システムが搭載され、空気と燃料がリーンな状態でも燃焼を安定させ、優れた燃費を実現した。
1983-87 Corolla: the last of rear-drivers
Rear-wheel drive coupe modelsは、縦置きの1.5リッターまたは1.6リッターエンジンを使用して、スポーティな走行特性を強調したものでした。 AE86のシャーシコードからハチロクと呼ばれた後者は、FR駆動のカローラとしては最後のモデルである。
FFの3Aエンジンと同様、2代目1.5リッター3A-Uはエントリークラスの高性能ユニットとして設計されました。
しかし、真の高性能版は3Aからさらに派生した新しい1.6リッターの4A-GE Lightweight Advanced Super Response Engine（LASRE）であった。 当初は2T-GEUに代わるシングルオーバーヘッドカムエンジンとして設計されたが、開発開始から18ヵ月後にダブルオーバーヘッドカムと16バルブヘッドに変更され、高回転域での出力向上と、吸・燃焼・排ガス効率の向上を図った。 DOHC化とともに、アルミ製シリンダーヘッド、鍛造クランクシャフト、トヨタ可変吸気システム、高圧縮比化などの新技術が採用された。 その結果、最高出力は130PS/6,600rpm、最大トルクは110lb/ft/5,200rpmを発生しました。
1983-87 Corolla: Manual or automatic for the people
5代目カローラのエンジンレンジが新規または大幅に更新されたのと同様に、この車の4速または5速MTについても同じことが言えるでしょう。 例えば、FFでは全長を短くして横置き駆動としました。
マニュアル変速機もさることながら、日本や多くの輸出市場では自動変速機が好まれ、そのことは自動変速機の種類の多さに反映されています。 当初は1.3リッターと1.5リッターのFFに3速オートマチックが、ディーゼルのカローラにはロックアップクラッチ付きの3速オートマチックが搭載されていた。 3A-Uエンジン搭載のクーペには、1.5リッター車では珍しいロックアップクラッチ付4速オートマチックが発売当初からオプションで設定され、このクラスでは大きなインパクトを与えた。 クーペは標準の5速マニュアルが主流だったが、4A-GEにはこのクラス初の4速ETC-Sオートマチックが設定された。 このトランスミッションは電子制御で、滑りやすい路面での発進やワインディング路での走行など、さまざまな路面状況に車載コンピュータが対応する。
1983-87 カローラ：スペース効率
インテリアはクリーンシート方式で、大人5人が十分にくつろげるスペースを確保しました。 この分野では室内空間の改善はミリ単位が普通であり、室内レイアウトに苦心してほとんどの方向で数センチの余裕を得たことは画期的なことであった。 また、室内空間の拡大も快適性に大きく寄与している。 ヘッドルーム、レッグルームともに先代カローラより拡大し、フルリクライニングフロントシートはスライド量の拡大、ピッチ調整の細分化により最適な運転姿勢を実現した。 また、サルーンには汎用性の高い分割可倒式リアシートを、クーペにはサイドパネルと一体化したようなデザインの個性的なラウンジタイプのシートを採用した。 乗降を便利にするセントラル・ドアロックや、フロントウインドウ、ドアミラー、サンルーフに電源が供給されるようになった。
1983-87 カローラ：新ドライブトレイン、新サスペンション
FF化により、サルーン系はすべてサスペンションが新設計となった。 クーペのサスペンションは、3代目カローラから採用された定評ある4リンクコイルにラテラルロッドというレイアウトで、フロントはマクファーソンストラット＋L型ロアアーム、リアはデュアルリンクストラットが採用されました。
5代目カローラは全車ラック＆ピニオン式で、その多くがパワーステアリングを装備していました。 しかし、アシストステアリングに抵抗がある購入者が多かったため、トヨタはどのモデルでもこの機能を削除できるようにしました。
1983-87年 カローラ。 追加装備
*バッテリー上がりを防ぐライトオン通知ブザー
*低速走行時のアクセルフリーオートドライブ機能
*革新的なバー視認性を高めるデジタルレブカウンター
* 汚れや傷を防ぐマッドガード
* 電動式リモコンドアミラー
初代の歴史
5代目カローラの歴史は?2代目カローラの歴史
3代目カローラの歴史
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