Een van de meest unieke projecten van Welty is het leveren van Construction Management-diensten voor de Ohio Canal Interceptor Tunnel (OCIT). De tunnel zal dienen als het nieuwe rioolsysteem voor de stad Akron en zal tot 25,6 miljoen gallons rioolwater en stormwater opvangen tijdens hevige regenval. OCIT is het grootste gemeentelijke bouwproject in de geschiedenis van de stad Akron. De tunnel, met een overspanning van 6.240 voet, zal worden gegraven door een tunnelboormachine van 325 voet, bijgenaamd Rosie. OCIT zal helpen om de waterkwaliteit in de Cuyahoga rivier te verbeteren en te behouden.

Hoe wordt een tunnel van deze omvang gemaakt? Een artikel van Tunnel Insider gaat dieper in op hoe dit in zijn werk gaat:

Het is algemeen bekend dat de bouw van tunnels complex is. Hoewel tunnels steeds gebruikelijker worden in het transport, onderschatten de meesten van ons de techniek erachter en de moeilijkheid om ze te plannen en te graven. Dankzij de vooruitgang in de tunnelbouwtechnologie is de tunnelbouw in de vorige eeuw sterk geëvolueerd, en de technologie wordt elke dag verbeterd. Vandaag de dag zijn enorme tunnelboormachines, ook wel TBM’s genoemd, zeer geavanceerde bouwmachines die verantwoordelijk zijn voor de bouw van enkele van ’s werelds meest geavanceerde en langste tunnels.

TBD’s maken het mogelijk om op efficiënte en effectieve wijze tunnels te plannen, te ontwerpen, te graven en te bouwen, een beweging die nog niet zo lang geleden slechts een wens in het hoofd van een ingenieur zou zijn geweest.Dus, hoe werken deze TBM’s precies, zult u zich misschien afvragen? Laten we eens wat beter kijken! Om het eenvoudig te houden, zien we TBM’s als bestaande uit drie delen: de snijkop (voor), het tunnelschild (midden), en het achtertandwiel (achter).

Hoewel elk van deze drie secties is opgebouwd uit kleinere secties en onderdelen, dient dit als een goede manier om deze complexe machine in het algemeen voor te stellen, zoals de Robbins hieronder:

Bestaande uit tientallen stalen messen die de grond voor zich weg hakken terwijl hij draait, de cutter-kop die gebruik maakt van schijfsnijders, zit helemaal vooraan de TBM, doet het meeste harde werk door te draaien en de aarde weg te graven om de machine vooruit te laten gaan. De messen (schijven) worden zo nodig vervangen om de TBM in een constant tempo vooruit te laten gaan. Daarna komt het tunnelschild (dakschild) en betonnen panelen aka het middengedeelte. Naarmate de TBM vordert, heeft hij een buitenste schild nodig om zichzelf en de werkers binnenin tegen de omringende grond te beschermen.

De betonnen panelen worden vlak achter het schild zelf geplaatst en vormen de buitenste laag van de tunnel. Terwijl de TBM de tunnel bouwt, graaft zijn achtertandwiel, dat in sommige gevallen uit meer dan 300 voet tandwiel bestaat dat de TBM ondersteunt, tegelijkertijd het vuil en het gesteente af, waardoor het ongelooflijk efficiënt is. Het achtertandwiel omvat een transportband die alle door de snijkop uitgegraven grond uit de tunnel verwijdert, die langer en langer wordt naarmate de TBM vordert.

Het achtertandwiel bevat ook voorraden die de werkploeg nodig heeft om de machine in beweging te houden. Soms zijn er wel 25 bemanningsleden tegelijk nodig om een TBM te bedienen. Het is belangrijk op te merken dat dit ongelooflijk complexe machines zijn, en het bovenstaande is slechts een eenvoudig overzicht van de anatomie en de basisfunctie van de TBM.

Lees het artikel op Tunnel Insider door hier te klikken