Dies ist ein heikles Thema und es gibt viele Meinungen und Theorien dazu, die alle zum Teil wahr sein können oder nicht. Es hängt einfach davon ab, wie man es betrachtet und was am besten zu den eigenen Bedürfnissen passt. Ein alter Freund von Redwood Oil, der Raffinerie-Ingenieur war, hat mir Folgendes gesagt, er sollte also wissen, wovon er spricht. Es gibt grundsätzlich 3 Arten von Ölen, Öle auf Aschebasis, auf Paraffinbasis und synthetische Öle.
Ich bevorzuge Öle auf Aschebasis. Sie sind in der Regel Valvoline, Kendall, Castrol und ein paar andere. Paraffinbasierte Öle basieren auf „Wachs“, und Sie haben wahrscheinlich schon einmal alte, vernachlässigte Motoren gesehen, bei denen Sie einen Ventildeckel abnehmen, der innen buchstäblich mit Dreck verklebt ist, mit dieser leichten, trockenen Substanz, die an allem klebt und alles verstopft. Das ist Paraffinwachs aus dem Öl. Die Motorenbauer der alten Zeit nennen solche Motoren „Pennzoil-Motoren“. Verstehen Sie mich nicht falsch, gegen Öle auf Paraffinbasis (oder Pennzoil) ist nichts einzuwenden, soweit es um den Schutz geht. Es ist nur so, dass, wenn man diese Art von Öl zu lange drin lässt, es anfängt, das Innere von allem mit Wachs zu beschichten, und genau wie bei der Herstellung von Kerzen auf die altmodische Art, indem man ein Stück Schnur immer wieder in heißes Wachs taucht, baut es sich auf der Schnur auf, bis man eine Kerze hat. Das ist genau das, was in deinem Motor passiert, wenn er sich erhitzt und abkühlt, wenn du die Öle auf Paraffinbasis nicht frisch und sauber hältst.
Ölgewichte sind eine andere Geschichte. Früher haben wir hauptsächlich einfache Gewichte verwendet, z. B. 30 Gew. für Standardmotoren und 40 Gew. und 50 Gew. für Rennmotoren. Der Grund dafür war das Innenspiel und die Temperaturen, bei denen die Motoren betrieben werden sollten. Ein Rennmotor ist in der Regel lockerer eingestellt (größere Abstände) als ein einfacher Straßenmotor, und die meisten Rennmotoren werden bei warmem Sommerwetter betrieben, was ein dickeres Öl erfordert, um die Abstände auszugleichen und den Motor zu schützen. Ein engerer Motor, wie z.B. ein Serienmotor, würde dünneres Öl, wie z.B. 30 Wt. benötigen.
Heute, mit Multi-Viskositäts-Ölen, erhalten Sie einen besseren Schutz, ABER es gibt ein echtes Missverständnis darüber. 10W-40 Öl ist nicht 10 Gewicht, wenn es kalt ist und 40 Gewicht, wenn es heiß ist, wie viele Leute denken, Multi-Viskositätsöle tun. Das „w“ in der Gewichtsangabe steht für „Winter“. Es soll angeben, wie das Öl in kalten Wintermonaten fließt, aber das hängt von den Umständen ab, denn ein „Winter“ in Arizona ist etwas ganz anderes als ein „Winter“ in Wisconsin. In Wisconsin kann es im Winter 0 Grad oder kälter sein, während man in Arizona an einem Wintermorgen mit 80 Grad aufwachen kann. Öle sind dicker, wenn sie kalt sind, und dünner, wenn sie heiß sind. Der beste Weg, dies zu verstehen, besteht darin, sich das „w“ als das „Kaltgewicht“ des Öls vorzustellen. Stellen Sie sich also vor, dass ein 10w-40-Öl eine Öl-„Basis“ mit dem Gewicht 10 ist, die angibt, wie das Öl bei kalten Temperaturen fließen wird. Analog dazu kann man sich ein 20w-50-Öl als ein Öl mit 20 Gew.-% Kaltfließfähigkeit vorstellen, das heißt, es ist bei Kälte etwas dicker als ein 10w-40-Öl. Das ist der einfachste Weg, den ich mir vorstellen kann, um es zu erklären.
Stellen Sie sich also ein 10W-40-Öl so vor, dass das Öl eine ähnliche Fließfähigkeit wie ein 10er-Öl hat, aber wenn es heiß ist, hat es den „Viskositätsschutz“ eines 40er-Öls. Es verwandelt sich NICHT in ein 40er-Öl, wie so viele Leute glauben, dass Mehrbereichsöle dies tun. Sie heißen nicht umsonst „Multi-Viskosität“ und nicht „Multi-Gewicht“ Öl. Es ist keine Fleischbratensoße! Es wird nicht dicker, wenn es erwärmt wird. Sie glauben mir nicht? Das ist leicht zu beweisen. Prüfen Sie Ihren Ölmessstab bei kaltem Motor. Das Öl bleibt auf dem Peilstab, weil es sein normales, dickeres „Gewicht“ hat. Prüfen Sie es nun, wenn der Motor heiß ist. Das Öl wird vom Peilstab ablaufen, als wäre es dünner als Wasser! Wie ich schon sagte, es ist keine Bratensoße und es wird nicht dicker, wenn es heiß wird.
20w-50-Öl verhält sich genauso. Stellen Sie sich vor, es hat den Kaltfluss eines 20er-Öls und den Schutz oder die „Viskosität“ eines 50er-Öls, wenn es auf Betriebstemperatur kommt. Das liegt daran, dass die Moleküle im Öl wie winzig kleine Federn sind. Wenn sie sich erwärmen, dehnen sie sich aus, und wenn sie kalt sind, ziehen sie sich zusammen… einfach ausgedrückt. Durch diese Ausdehnung und Kontraktion wird das Öl nicht dicker, wenn es heiß wird. Es wird immer noch dünnflüssiger, wie jedes andere Öl auch. Das bedeutet nur, dass ein 20w-50-Öl bei Kälte etwas dicker ist als ein 10w-30- oder 10w-40-Öl. Das bedeutet, dass ein 10w-30- oder 10w-40-Öl schneller an die Stellen gelangt, an denen es benötigt wird, als ein 20w-50- oder ein reines 30-Gew.-Öl, weil sich dünneres Öl leichter schieben lässt und leichter in die engeren Zwischenräume gelangt als ein dickeres Öl. Es ist einfacher, eine Limonade durch einen Strohhalm zu trinken als einen Milchshake. Das ist in etwa das Gleiche.
Was ist nun ein gutes Gewicht für Ihren Motor? Die meisten modernen Automotoren haben ein sehr enges Spiel und brauchen dünnere Öle, damit das Öl so schnell wie möglich dorthin gelangt, wo es gebraucht wird, um seine Aufgabe zu erfüllen. Dickflüssiges Öl hat es schwer, an enge Stellen zu gelangen oder dorthin zu gelangen, wo es benötigt wird, bis es sich erwärmt und dünner wird. Aus diesem Grund lassen wir unsere Hochleistungsmotoren immer warmlaufen, bevor wir fahren oder den Motor belasten. Dadurch wird sichergestellt, dass das Öl aufgewärmt und verdünnt ist und Zeit hatte, dorthin zu gelangen, wo es benötigt wird, um die Innereien des Motors zu schützen, bevor es belastet wird oder die Drehzahl steigt.
Dünnere Öle haben einen geringeren Widerstand auf die Ölpumpe und die Antriebszahnräder, was zu einem geringeren parasitären Leistungsverlust führt. Aber auch hier gilt, dass zu dünnes Öl einen geringeren Schutz bei hohen Lasten und großer Hitze bedeuten kann, so dass es keine perfekte Antwort gibt. Das Problem mit dünnem Öl ist, dass die meisten Öle und die Werbung auf die Ostküste ausgerichtet sind, wo es im Winter sehr kalt ist, so dass dünneres Öl besser geeignet ist. An der Westküste wird es fast nie so kalt, daher müssen die Öle, die wir hier verwenden, dicker sein und eine höhere Viskositätszahl haben. Ich würde niemals 0w-30 oder 5W-30 Öl für irgendeinen „amerikanischen“ Hochleistungsmotor empfehlen, geschweige denn für ein normales Straßenfahrzeug bei warmem Wetter. Das Zeug ist wie Wasser und hält die Hitze und Belastung eines amerikanischen Hochleistungsmotors nicht aus. Importmotoren haben ein engeres Spiel und ein anderes Design als ältere amerikanische Motoren aus der „Muscle-Car-Ära“. Wenn es also um Öl geht, vergleichen wir nicht Äpfel mit Äpfeln, sondern eher Äpfel mit Birnen. Das kann endlos so weitergehen, also werde ich versuchen, es kurz zu halten. Wenn Sie in einem Valvoline-Katalog unter den Ölempfehlungen nachsehen, empfehlen sie 30Wt. für Lkw, die bei Temperaturen über 80 Grad fahren. Nun, das ist ziemlich normales Wetter für die Westküste.
Die Feinheiten der Öle: Mineralöl wird raffiniert, und der Raffinierungsprozess ist ziemlich gut, aber nicht perfekt. Mein Freund von Redwood Oil hat es mir so erklärt, dass es leicht zu verstehen ist: Im Rohöl ist alles enthalten, von Benzin über Diesel bis hin zu allen Gewichtsklassen von Öl, und jeder Teil wird aus dem gesamten Rohöl verarbeitet. Nachdem das Öl aus dem Rohöl raffiniert wurde, auch bekannt als „Schweröl“, werden die verschiedenen Gewichte durch die Trennung der verschiedenen Molekülgrößen, aus denen sich die Dicke des Öls zusammensetzt, gewonnen.
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