Generațiile Toyota Corolla: 1983-87

La două luni după ce Toyota Corolla a atins pragul de producție de zece milioane de unități, noul model din a cincea generație a fost introdus pe piața japoneză. Lansarea sa în mai 1983 a marcat punctul culminant a trei teme cheie de dezvoltare: prezentarea inovațiilor tehnice, începerea conversiei la tracțiunea față și oferirea de spațiu și stil care să atragă o generație mai tânără. A devenit cea mai cuprinzătoare schimbare de model din istoria Corolla.

Corolla de generația a cincea a fost revoluționară pentru că a introdus tehnologia computerizată în modelarea exteriorului, în ingineria grupurilor motopropulsoare și în controlul general al gamei sale de motoare și cutii de viteze.

Lista caracteristicilor și a noilor tehnologii regăsite în noua Corolla a fost extinsă. Printre exemple se numărau o caroserie aerodinamică elegantă, cu o siluetă grațioasă, o gamă variată de trenuri de rulare (tracțiune față pentru optimizarea spațiului interior și a confortului, sau tracțiune spate pentru o mai mare emoție la condus și o senzație mai sportivă), motoare de înaltă performanță, suspensii reglate cu finețe și trenuri de rulare netede. Nu este de mirare că noua generație a devenit cea mai bine vândută mașină în Japonia și a obținut o reputație de invidiat peste hotare, consolidându-și poziția de cel mai bine vândut automobil din lume.

Corolla 1983-87: conducând din față

Din cauza, fără îndoială, a succesului fenomenal al modelului precedent, Fumio Agetsuma și-a păstrat poziția de inginer șef de dezvoltare pentru noua Corolla de generația a cincea. În mod incredibil, Agetsuma și-a conturat viziunea îndrăzneață pentru următoarea generație a mașinii în martie 1979, chiar în aceeași lună în care a fost scoasă la vânzare cea de-a patra generație Corolla, care a definit clasa.

La sfârșitul anilor ’70, piața auto în evoluție începea să arate că tracțiunea față ar putea deveni un format general. În acel moment, Toyota lansase deja primul său autoturism cu tracțiune față, sub forma modelului Tercel din 1978, dar sugestia lui Agetsuma de a converti best-seller-ul mondial al Toyota în acest format nu a fost imediat digerabilă. Prin urmare, ideea a fost întâmpinată cu extremă prudență pentru a nu supăra baza de fani loiali ai Corolla.

Cu toate acestea, entuziasmul lui Agetsuma pentru progresul ingineresc, ca să nu mai vorbim de faptul că susținea că tracțiunea față era mai stabilă la viteze mari și oferea o mai mare flexibilitate interioară, a convins în curând consiliul de administrație al Toyota. Planul de a trece la tracțiune față a fost, prin urmare, aprobat în primul trimestru al anului 1980, ceea ce a deschis porțile pentru progrese tehnologice încorporate în aproape toate domeniile de dezvoltare a mașinii.

Corolla 1983-87: costuri și aspecte tehnice

Cătrecerea de la tracțiune spate la tracțiune față nu a fost o procedură simplă. A venit cu obstacole semnificative, dintre care primul a fost o problemă tehnică. Tracțiunea față necesită un mecanism complex pentru a transmite puterea de tracțiune la suprafața drumului și, în același timp, pentru a direcționa simultan roțile din față.

Din acest motiv, Agetsuma a fost îngrijorat de durabilitatea și capacitatea de service a acestei configurații după kilometri de utilizare pe drumuri accidentate – genul de drumuri întâlnite pe unele piețe de export, pe care generația anterioară Corolla le-a evitat. De fapt, cam în aceeași perioadă, un producător european a avut rezultate catastrofale atunci când noul său vehicul cu tracțiune față a fost condus pe drumuri de proastă calitate. Această problemă ar fi trebuit să fie rezolvată înainte ca vehiculul să poată fi lansat.

Al doilea obstacol a fost cel al costurilor. Calculele preliminare au arătat că transformarea angro a uzinei Corolla de la producția de autovehicule cu motor față și tracțiune spate (FR) la cea de autovehicule cu motor față și tracțiune față (FF) la o rată preconizată de 727.000 de unități pe an ar fi mult prea costisitoare. Așa că a fost găsită o soluție care să utilizeze atât noua tehnologie inginerească, cât și cât mai multe echipamente existente.

În loc să se adopte o configurație cu tracțiune față pentru fiecare model nou, s-a decis ca Corolla să fie produsă atât pe platforme FF nou-nouțe, cât și pe platforme FR reportate: FF pentru modelele mai orientate spre confort și FR pentru variantele axate pe performanță. Acest lucru i-a liniștit atât pe cei care se opuneau tracțiunii pe față, cât și pe cei care recunoșteau cererea clară a pieței pentru acest format, dar, lucru important, a redus, de asemenea, cheltuielile de echipare preconizate cu aproape jumătate.

1983-87 Corolla: proaspătă și tinerească

Cea de-a cincea generație a fost prima Corolla care a utilizat proiectarea asistată de calculator în procesul de dezvoltare și pregătirea rapidă a reprezentărilor tridimensionale din modelele de lut, o sarcină care, în mod normal, ar fi necesitat o lună întreagă pentru a fi realizată de trei designeri experimentați.

Esența conceptului a fost aceea de a crea un vehicul inovator din punct de vedere tehnic, cu un stil original și tineresc, dar care, în același timp, să poată urmări multe dintre indicii de design la prima generație Corolla. Deși clienții mai în vârstă din Japonia au considerat că stilul noii mașini era orientat în mod excesiv către piața tinerilor, acest lucru nu a fost împărtășit de restul societății. Aspectul său proaspăt a influențat în mod pozitiv piața auto internă și a propulsat Corolla încă o dată în poziția de cea mai bine vândută mașină din lume.

Stilul a fost însă doar unul dintre obiectivele asociate caroseriei. Cercetările în domeniul protecției în caz de coliziune creșteau rapid, iar din cele 600 de prototipuri de vehicule produse de Toyota în timpul dezvoltării celei de-a cincea generații Corolla, aproximativ 100 dintre acestea au fost dedicate testelor de coliziune.

Analiza acestor teste a dus la proiectarea unei structuri de caroserie revoluționare. Permițând ca porțiuni ale caroseriei să se prăbușească în mod controlat în cazul unei coliziuni, această structură strivitoare a absorbit și a dispersat în mod eficient sarcina de impact. În mod similar, barele de protecție rezistente la impact ale noului automobil au fost realizate din plastic, mai degrabă decât din metal sau poliuretan, și au fost integrate cu caroseria.

Cinci tipuri de caroserie distincte au fost disponibile de la lansare: berlină cu patru uși, hatchback cu trei uși, liftback cu cinci uși și coupe cu două și trei uși. Trenul de rulare FF a fost limitat la modelele hatchback, liftback și berlină, în timp ce FR a fost rezervat exclusiv coupe-urilor.

În ceea ce privește exteriorul, nasul mare și înclinat al noii Corolla, cu faruri personalizate și formă de pană rotunjită, a fost proiectat pentru a sublinia frumusețea suprafeței, în timp ce proporțiile au fost atent măsurate pentru a utiliza avantajele inerente de ambalare ale unui tren de rulare FF. Berlina a adoptat un stil curat, notchback, cu proporții familiare de două cutii, în timp ce modelul cu cinci uși s-a concentrat pe caracteristicile aerodinamice, vizând un stil mai tineresc și o funcționalitate sporită. Modelele Coupe, pe de altă parte, s-au bazat pe berlină, adăugând o trapă posterioară de formă liberă care culminează cu o margine de fugă ciupită în formă de spoiler.

În ceea ce privește acest stil general, Agetsuma a declarat: „Cred că siluetele lor ușor curbate vor crea o nouă tendință în designul automobilelor din lume.”

Corolla 1983-87: motoare comune, orientări diferite

Natura sa de a crea tendințe s-a văzut și în alte părți. Încă din 1980, Toyota începuse să utilizeze pe scară largă computerele în proiectarea motoarelor sale, în primul rând pentru a calcula forme eficiente și valori complexe de rigiditate. Un rezultat al acestui lucru a fost că noua Corolla a prezentat multe mecanisme în premieră mondială în cadrul gamei de motoare, iar echipa a înregistrat peste 500 de cereri de brevet pe parcursul întregului proces de dezvoltare.

De la lansare, gama de motoare pe benzină pentru modelele FF a constat din motorul de 1,3 litri 2A-LU și 1,5 litri 3A-LU, plus noul motor de 1,6 litri 4A-ELU cu injecție electronică de combustibil. În mod interesant, noua denumire alfa „L” în codificarea motoarelor însemna orientarea transversală a unui propulsor proiectat inițial pentru montare longitudinală.

Deși derivați ai unităților din seria A utilizate în generația anterioară a Corolla, motoarele 2A și 3A au fost mult retușate pentru a îmbunătăți economia de combustibil și puterea prin adoptarea de noi caracteristici. Printre acestea, montarea unei supape de control al turbionării, a unui convertor de colector și a unui ansamblu de aprindere integrat a fost o premieră mondială, conceput pentru a optimiza eficiența combustiei la viteze mici și medii. Acestea au fost esențiale pentru ca 2A să atingă o putere onorabilă de 74 CP la 6.000 rpm și un cuplu de 79 lb/ft la 3.600 rpm, în timp ce 3A, mai mare, a produs 83 CP la 5.600 rpm și 87 lb/ft la 3.600 rpm.

Noul 4A-ELU a fost un derivat al motorului 3A ușor și eficient din punct de vedere al consumului de combustibil, cu o cilindree mărită de la 1,5 la 1,6 litri. De asemenea, a beneficiat de injecție electronică de combustibil și de recentul sistem Toyota Computer Controlled System (TCCS) pentru a temporiza electronic scânteia de aprindere. Acest motor de performanță a generat o putere maximă de 100 CP la 5.600 rpm și un cuplu maxim de 101 lb/ft.

Mai târziu în istoria modelului, în mai 1985, 2A-LU a fost înlocuit cu mai modernul 2E-LU de 1,3 litri cu mai multe supape de 1,3 litri. Acesta a folosit, de asemenea, o supapă de control turbionar, dar a adăugat orificii de admisie și evacuare de tip cross-flow, o dispunere cu trei supape pe cilindru și un carburator cu venturi variabil pentru a crește puterea – de aici și cifrele îmbunătățite de 81 CP și 80 lb/ft. Mai mult decât atât, a fost inclus un sistem Partial Lean System controlat de calculator pentru a stabiliza combustia în condiții de sărăcie a aerului/combustibilului, contribuind la o economie de combustibil superioară.

Între timp, singura Corolla alimentată alternativ pentru unele piețe a venit sub forma unui motor de 1.8 litri 1C-L diesel cu 65 CP și 83 lb/ft preluat de la generația precedentă.

1983-87 Corolla: ultima dintre mașinile cu tracțiune spate

Modelele coupe cu tracțiune spate au accentuat caracteristicile de conducere sportivă prin utilizarea motoarelor de 1,5 sau 1,6 litri, ambele montate longitudinal. Această ultimă variantă, cunoscută frecvent sub numele de Hachi-Roku (sau „opt-șase” în japoneză), cu referire la codul de șasiu „AE86”, a fost ultima Corolla cu un tren de rulare FR. Numeroasele sale succese în curse și raliuri, ca să nu mai vorbim de rolul său principal în popularizarea sportului de drift, înseamnă că acest model a devenit unul dintre cele mai apreciate și iconice vehicule din istoria modernă a Toyota.

Similar cu motorul 3A montat pe modelele FF, a doua generație a motorului 3A-U de 1,5 litri a fost proiectat ca o unitate de performanță entry-level. Acesta a beneficiat de îmbunătățiri în ceea ce privește economia de combustibil și performanța generală, în parte datorită montării unui colector de evacuare cu două ramuri.

Dar, adevărata versiune de înaltă performanță a fost un derivat mai serios al 3A – noul motor 4A-GE de 1,6 litri Lightweight Advanced Super Response Engine (LASRE) de 1,6 litri. Proiectat inițial ca o unitate cu un singur arbore cu came în cap pentru a înlocui faimosul 2T-GEU, după 18 luni de dezvoltare, motorul a fost convertit la formatul cu două came în cap cu un cap cu 16 supape pentru a-i spori puterea de mare turație, precum și pentru a-i crește nivelurile de eficiență a admiterii, combustiei și gazelor de eșapament. Împreună cu designul său DOHC, 4A-GE a încorporat noi tehnologii, inclusiv un cap de cilindru din aluminiu, un arbore cotit forjat, un sistem de inducție variabilă Toyota și un raport de compresie mai mare. Ca urmare, motorul a generat o putere maximă de 130 CP la 6.600 rpm și un cuplu maxim de 110 lb/ft la 5.200 rpm.

În octombrie 1984, acest motor a devenit disponibil în formatul 4A-GEL și a fost oferit pe anumite modele FF berlină și hatchback.

1983-87 Corolla: manuală sau automată pentru oameni

La fel cum gama de motoare a celei de-a cincea generații Corolla a fost fie nouă, fie amplu actualizată, același lucru se poate spune și despre transmisiile manuale cu patru sau cinci trepte ale mașinii. De exemplu, la modelele FF, lungimea totală a fost scurtată pentru a găzdui o transmisie transversală.

Pe cât de șmechere erau cutiile de viteze manuale, o transmisie automată a fost opțiunea preferată în Japonia și pe multe piețe de export, fapt reflectat de varietatea mare de opțiuni de schimbare automată a treptelor de viteză. Cutiile de viteze automate cu trei trepte au fost montate inițial pe modelele FF de 1,3 și 1,5 litri cu putere mai mică, în timp ce o cutie automată cu trei trepte cu ambreiaj cu blocare era disponibilă pe Corolla diesel. O transmisie automată cu patru trepte mai eficientă, cu un ambreiaj cu blocare și un mecanism overdrive, a înlocuit transmisia cu trei trepte în februarie 1984.

Modelele coupé cu motorul 3A-U au fost disponibile cu o transmisie automată opțională cu patru trepte cu ambreiaj cu blocare încă de la lansare – o caracteristică rară printre mașinile de 1,5 litri și care a avut un mare impact în cadrul clasei. Cu toate acestea, în cea mai mare parte, modelele coupe au fost cel mai bine echipate cu cutia de viteze manuală standard cu cinci trepte, dar mai târziu în viața vehiculului, 4A-GE a devenit disponibil cu o transmisie automată ETC-S cu patru trepte, prima de acest fel în cadrul acestei clase. Controlată electronic, computerul de bord al transmisiei a ajutat-o să răspundă la diferite condiții de drum, cum ar fi deplasarea pe suprafețe alunecoase și conducerea pe drumuri sinuoase. Această nouă transmisie de înaltă tehnologie fusese de fapt disponibilă încă de la lansare pe modelele FF cu motorul 4A-EL.

Corolla 1983-87: eficiența spațiului

La crearea interiorului, personalul de dezvoltare a adoptat o abordare de tip „clean sheet” pentru a genera suficient spațiu pentru cinci adulți. În cadrul acestui sector de piață, îmbunătățirile spațiului interior se limitau de obicei la creșteri milimetrice, astfel că faptul că Toyota s-a chinuit cu amenajarea interiorului pentru a obține câțiva centimetri de spațiu suplimentar în majoritatea direcțiilor a fost considerat revoluționar.

Spațiul a fost maximizat printr-o serie de metode, cum ar fi mutarea volanului în față, coborârea podelei și adoptarea unui unghi mai vertical pentru luneta din spate. Dimensiunile extinse au avut, de asemenea, o contribuție semnificativă la confortul interior. Spațiul pentru cap și spațiul pentru picioare au crescut față de generația anterioară a modelului Corolla, iar scaunele față complet înclinate au acum o gamă extinsă de glisare și o reglare mai fină a pasului pentru a oferi o poziție optimă de conducere. Scaunele spate rabatabile divizate au fost disponibile pentru a spori versatilitatea modelelor berline, în timp ce modelele coupe au fost prevăzute cu scaune de tip lounge cu un design distinctiv, modelate pentru a părea că sunt integrate în panourile laterale înconjurătoare.

S-au făcut eforturi pentru a îmbunătăți nivelurile de echipare. Închiderea centralizată a ușilor a făcut ca urcarea și coborârea din mașină să fie mai convenabilă, iar sistemul electric a fost, de asemenea, aplicat geamurilor față, oglinzilor retrovizoare și acoperișului solar. Ștergătoarele intermitente au redus efortul șoferului, iar confortul interior a fost îmbunătățit prin disponibilitatea mai mare a aerului condiționat.

1983-87 Corolla: tren de rulare nou, suspensie nouă

Ca urmare a conversiei la un tren de rulare FF, toate sistemele de suspensie pentru modelele din seria berlină au fost de concepție nouă. Pentru suspensia față a fost dezvoltat un montant MacPherson cu un braț inferior în formă de L, în timp ce pentru partea din spate a fost adoptat un montant cu două brațe inferioare.

Stabilirea suspensiei pe modelele coupe a fost diferită, utilizând aceeași configurație dovedită, văzută pentru prima dată la a treia generație Corolla – o spirală cu patru brațe cu o tijă laterală. Cu toate acestea, alinierea suspensiei și poziționarea tijei laterale au fost revizuite pentru a îmbunătăți stabilitatea la volan și confortul la rulare.

Toate modelele Corolla din a cincea generație au folosit direcția cu cremalieră și pinion, o mare parte dintre acestea fiind disponibile cu servodirecție. Cu toate acestea, mulți cumpărători încă nu se simțeau confortabil cu ideea de direcție asistată, așa că Toyota a oferit clienților posibilitatea de a șterge această caracteristică de pe orice model.

1983-87 Corolla: Echipamente suplimentare

* Semnal sonor de notificare a luminilor aprinse pentru a preveni golirea accidentală a bateriei
* Funcția de conducere automată fără accelerator pentru manevrele la viteze mici
* Bară inovativă-.de turație digitală de tip bară pentru o vizibilitate îmbunătățită
* Apărători de noroi integrați pentru a reduce murdăria și zgârieturile
* Oglinzi retrovizoare cu telecomandă electrică

Istoria primei generațiigenerație de Corolla
Istoria celei de-a doua generații de Corolla
Istoria celei de-a treia generații de Corolla
Istoria celei de-a patra generații de Corolla
Istoria celei de-a șasea-generație de Corolla
Istoria celei de-a șaptea generații de Corolla
Istoria celei de-a opta generații de Corolla
Istoria celei de-a noua generații de Corolla