Toyota Corolla generacje: 1983-87

Dwa miesiące po tym, jak Toyota Corolla osiągnęła kamień milowy w produkcji dziesięciu milionów egzemplarzy, nowy model piątej generacji został wprowadzony na rynek japoński. Jego wprowadzenie na rynek w maju 1983 roku stanowiło kulminację trzech kluczowych tematów rozwojowych: zaprezentowanie innowacji technicznych, rozpoczęcie konwersji na napęd na przednie koła oraz zapewnienie przestrzeni i stylistyki, które przemówiły do młodszego pokolenia. Była to najbardziej kompleksowa zmiana modelu w historii Corolli.

Piąta generacja Corolli była rewolucyjna ze względu na wprowadzenie technologii komputerowej do kształtowania wyglądu zewnętrznego, inżynierii jednostek napędowych oraz ogólnej kontroli gamy silników i skrzyń biegów.

Lista funkcji i nowych technologii znalezionych w nowej Corolli była obszerna. Przykłady obejmowały eleganckie, aerodynamiczne nadwozie o zgrabnej sylwetce, możliwość wyboru układu napędowego (napęd na przednie koła dla zoptymalizowania przestrzeni wewnętrznej i komfortu lub napęd na tylne koła dla zwiększenia emocji z jazdy i bardziej sportowych odczuć), silniki o wysokiej wydajności, precyzyjnie dostrojone zawieszenie i płynnie działające układy napędowe. Nic dziwnego, że samochód nowej generacji stał się najlepiej sprzedającym się samochodem w Japonii i zyskał godną pozazdroszczenia reputację za granicą, umacniając swoją pozycję najlepiej sprzedającego się samochodu na świecie.

1983-87 Corolla: prowadzenie z przodu

Niewątpliwie w wyniku fenomenalnego sukcesu odchodzącego modelu, Fumio Agetsuma zachował stanowisko głównego inżyniera ds. rozwoju nowej Corolli piątej generacji. Niewiarygodne jest to, że Agetsuma przedstawił swoją śmiałą wizję samochodu następnej generacji w marcu 1979 roku, w tym samym miesiącu, w którym do sprzedaży trafiła definiująca klasę Corolla czwartej generacji.

Pod koniec lat siedemdziesiątych rozwijający się rynek motoryzacyjny zaczynał zdradzać, że napęd na przednie koła może stać się formatem mainstreamowym. W tym czasie Toyota wprowadziła już na rynek swój pierwszy samochód osobowy z napędem na przednie koła w postaci modelu Tercel z 1978 roku, ale propozycja Agetsumy, by przerobić na ten format światowy bestseller Toyoty, nie była od razu do zaakceptowania. Dlatego też pomysł ten spotkał się z wielką ostrożnością, aby nie zdenerwować lojalnej bazy fanów Corolli.

Niemniej jednak, entuzjazm Agetsumy dla postępu inżynieryjnego, nie wspominając o jego przekonaniu, że napęd na przednie koła jest bardziej stabilny przy dużych prędkościach i oferuje większą elastyczność wnętrza, wkrótce wygrał z zarządem Toyoty. Plan przejścia na napęd na przednie koła został więc zatwierdzony w pierwszym kwartale 1980 roku, co otworzyło bramę dla przełomowych rozwiązań technologicznych w niemal każdym obszarze rozwoju samochodu.

1983-87 Corolla: koszty i szczegóły techniczne

Zmiana napędu z tylnego na przedni nie była prostą procedurą. Wiązało się to z poważnymi przeszkodami, z których pierwszą była kwestia techniczna. Napęd na przednie koła wymaga skomplikowanego mechanizmu, który przenosi moc napędową na powierzchnię drogi, jednocześnie kierując przednimi kołami.

Z tego powodu Agetsuma obawiała się o trwałość i łatwość serwisowania tego układu po wielu kilometrach użytkowania na nierównych drogach – takich, jakie można znaleźć na niektórych rynkach eksportowych, na które poprzednia generacja Corolli nie reagowała. Mniej więcej w tym czasie jeden z europejskich producentów doświadczył katastrofalnych skutków, gdy jego nowy pojazd z napędem na przednie koła poruszał się po drogach złej jakości. Ten problem musiałby zostać rozwiązany przed wprowadzeniem pojazdu na rynek.

Drugą przeszkodą były koszty. Wstępne obliczenia wykazały, że hurtowe przestawienie fabryki Corolli z produkcji samochodów z silnikiem przednim i napędem na tylne koła (FR) na samochody z silnikiem przednim i napędem na przednie koła (FF) w przewidywanym tempie 727 000 sztuk rocznie byłoby zdecydowanie zbyt kosztowne. Znaleziono więc rozwiązanie, które wykorzystywało zarówno nową technologię inżynieryjną, jak i jak najwięcej istniejącego wyposażenia.

Zamiast przyjmować układ napędu na przednie koła dla każdego nowego modelu, zdecydowano, że Corolla będzie produkowana zarówno na zupełnie nowych platformach FF, jak i przeniesionych FR: FF dla modeli bardziej zorientowanych na komfort, a FR dla wariantów skupiających się na osiągach. Takie rozwiązanie zadowoliło zarówno przeciwników napędu na przednie koła, jak i tych, którzy uznali wyraźne zapotrzebowanie rynku na ten format, ale co ważne, pozwoliło również zmniejszyć przewidywane wydatki na wyposażenie o prawie połowę.

1983-87 Corolla: świeża i młoda

Piąta generacja była pierwszą Corollą, w której w procesie rozwoju wykorzystano technologię Computer Aided Design oraz szybkie przygotowanie trójwymiarowych renderingów z glinianych modeli, co normalnie zajęłoby trzem doświadczonym projektantom cały miesiąc.

Istotą koncepcji było stworzenie innowacyjnego technicznie pojazdu o oryginalnym, młodzieńczym stylu, ale również takiego, który mógłby nawiązać do Corolli pierwszej generacji. Choć starsi klienci w Japonii uważali, że stylistyka nowego samochodu jest zbyt mocno ukierunkowana na rynek młodzieżowy, reszta społeczeństwa nie podzielała tego zdania. Jej świeży wygląd pozytywnie wpłynął na krajowy rynek motoryzacyjny i sprawił, że Corolla ponownie zajęła pozycję najlepiej sprzedającego się samochodu na świecie.

Styl był jednak tylko jednym z celów związanych z nadwoziem. Badania nad ochroną przed zderzeniami szybko się rozwijały i z 600 prototypowych pojazdów wyprodukowanych przez Toyotę podczas prac nad Corollą piątej generacji, około 100 z nich zostało przeznaczonych do testów zderzeniowych.

Analiza tych testów doprowadziła do zaprojektowania rewolucyjnej struktury nadwozia. Umożliwiając kontrolowane zgniatanie części nadwozia w przypadku kolizji, ta zgniatalna struktura skutecznie pochłaniała i rozpraszała siłę uderzenia. Podobnie, odporne na uderzenia zderzaki nowego samochodu zostały wykonane z tworzyw sztucznych, a nie z metalu czy poliuretanu, i były zintegrowane z nadwoziem.

Pięć różnych typów nadwozia było dostępnych od momentu wprowadzenia na rynek: czterodrzwiowy sedan, trzydrzwiowy hatchback, pięciodrzwiowy liftback oraz dwu- i trzydrzwiowe coupe. Układ napędowy FF był ograniczony do modeli hatchback, liftback i sedan, podczas gdy FR był zarezerwowany wyłącznie dla coupe.

W zakresie wyglądu zewnętrznego, duży, pochylony nos nowej Corolli z dopasowanymi reflektorami i zaokrąglonym kształtem klina został zaprojektowany tak, aby podkreślić piękno powierzchni, podczas gdy proporcje zostały starannie wyważone, aby wykorzystać nieodłączne korzyści związane z pakowaniem układu napędowego FF. W wersji sedan przyjęto czysty, karbowany styl o znajomych proporcjach dwubryłowych, podczas gdy w modelu pięciodrzwiowym skupiono się na charakterystyce aerodynamicznej, celując w bardziej młodzieżowy styl i zwiększoną funkcjonalność. Modele coupe, z drugiej strony, były oparte na sedanie, dodając swobodną w formie tylną klapę kulminującą w krawędzi spływowej spiętej w kształt spoilera.

Odnosząc się do tego ogólnego stylu, Agetsuma stwierdził: „Myślę, że ich łagodnie zakrzywione sylwetki stworzą nowy trend w światowych projektach samochodów.”

1983-87 Corolla: wspólne silniki, różne kierunki

Jej wyznaczająca trendy natura była widoczna także w innych miejscach. Od 1980 roku Toyota zaczęła na pełną skalę wykorzystywać komputery przy projektowaniu swoich silników, głównie do obliczania efektywnych kształtów i złożonych wartości sztywności. W rezultacie w nowej Corolli pojawiło się wiele pierwszych na świecie mechanizmów w gamie silników, a zespół złożył ponad 500 wniosków patentowych podczas całego procesu rozwoju.

Od momentu wprowadzenia na rynek linia silników benzynowych dla modeli FF składała się z 1,3-litrowego silnika 2A-LU i 1,5-litrowego 3A-LU oraz nowo opracowanego 1,6-litrowego 4A-ELU z elektronicznym wtryskiem paliwa. Co ciekawe, nowe oznaczenie „L” alfa w kodowaniu silnika oznaczało poprzeczną orientację jednostki napędowej pierwotnie zaprojektowanej do montażu wzdłużnego.

Chociaż pochodne jednostek serii A stosowanych w poprzedniej generacji Corolli, silniki 2A i 3A zostały gruntownie przerobione w celu zwiększenia oszczędności paliwa i mocy poprzez przyjęcie nowych cech. Wśród nich, po raz pierwszy na świecie zastosowano zawór sterujący zawirowaniami, konwerter kolektora i zintegrowany zespół zapłonowy, zaprojektowany w celu optymalizacji wydajności spalania przy niskich i średnich prędkościach obrotowych. Dzięki temu model 2A osiągał 74PS przy 6000rpm i 79 lb/ft momentu obrotowego przy 3600rpm, podczas gdy większy 3A produkował 83PS przy 5600rpm i 87 lb/ft przy 3600rpm.

Nowy 4A-ELU był pochodną lekkiego i paliwooszczędnego silnika 3A, zwiększonego w pojemności skokowej z 1,5 do 1,6 litra. Zastosowano w nim również elektroniczny wtrysk paliwa oraz niedawno opracowany komputerowy system sterowania Toyoty (TCCS), który elektronicznie regulował czas zapłonu. Ten wyczynowy silnik generował maksymalną moc 100PS przy 5,600rpm i maksymalny moment obrotowy 101 lb/ft.

Później w historii modelu, w maju 1985 roku, 2A-LU został zastąpiony bardziej nowoczesnym, wielozaworowym 1,3-litrowym 2E-LU. Użyto w nim również zaworu sterującego zawirowaniami, ale dodano porty wlotowe i wylotowe typu cross-flow, układ trzech zaworów na cylinder oraz gaźnik o zmiennej zwężce w celu zwiększenia mocy – stąd jego ulepszone dane 81PS i 80 lb/ft. Ponadto, komputerowo sterowany system Partial Lean został włączony do stabilizacji spalania w warunkach chudego powietrza / paliwa, przyczyniając się do lepszego fuel economy.

Meanwhile, tylko alternatywnie napędzane Corolla dla niektórych rynkach przyszedł w postaci 1.8-litrowego silnika wysokoprężnego 1C-L o mocy 65PS i 83 lb/ft, przeniesionego z poprzedniej generacji.

1983-87 Corolla: ostatnia z tylnonapędówek

Modele coupe z napędem na tylne koła podkreślały sportowe właściwości jezdne, wykorzystując silniki o pojemności 1,5 lub 1,6 litra, oba montowane wzdłużnie. Ta ostatnia odmiana, często znana jako Hachi-Roku (lub „osiem-sześć” w języku japońskim) w odniesieniu do jego „AE86” kod podwozia, był ostatnim Corolla z FR układu napędowego. Liczne sukcesy w wyścigach i rajdach, nie wspominając o wiodącej roli w popularyzacji sportu driftingu, sprawiły, że model ten stał się jednym z najbardziej cenionych i kultowych pojazdów we współczesnej historii Toyoty.

Podobny do silnika 3A montowanego w modelach FF, 1,5-litrowy silnik 3A-U drugiej generacji został zaprojektowany jako jednostka o podstawowych osiągach. Poprawiono w nim zużycie paliwa i ogólne osiągi, częściowo dzięki zamontowaniu dwugałęziowego kolektora wydechowego.

Jednakże prawdziwie wyczynowa wersja była poważniejszą pochodną 3A – nowy 1,6-litrowy silnik 4A-GE Lightweight Advanced Super Response Engine (LASRE). Początkowo zaprojektowany jako jednostka z pojedynczym wałkiem rozrządu, który miał zastąpić słynny silnik 2T-GEU, 18 miesięcy później został przekształcony w silnik z podwójnym wałkiem rozrządu i 16-zaworową głowicą, aby zwiększyć jego moc przy wysokich obrotach, a także podnieść poziom sprawności układu dolotowego, spalania i emisji spalin. Oprócz konstrukcji DOHC, w silniku 4A-GE zastosowano nowe technologie, w tym aluminiową głowicę cylindrów, kuty wał korbowy, system zmiennego wtrysku Toyota i wyższy stopień sprężania. W rezultacie, silnik ten generował maksymalną moc 130PS przy 6,600rpm i maksymalny moment obrotowy 110 lb/ft przy 5,200rpm.

W październiku 1984 roku silnik ten stał się dostępny w formacie 4A-GEL i oferowany w wybranych modelach FF sedan i hatchback.

1983-87 Corolla: manualna lub automatyczna dla ludzi

Tak jak gama silników Corolli piątej generacji była nowa lub gruntownie zmodernizowana, to samo można było powiedzieć o cztero- lub pięciobiegowych manualnych skrzyniach biegów tego samochodu. Na przykład, w modelach FF skrócono całkowitą długość, aby pomieścić poprzeczny układ napędowy.

O ile skrzynie manualne były zgrabne, automatyczna skrzynia biegów była preferowaną opcją w Japonii i na wielu rynkach eksportowych, co znalazło odzwierciedlenie w samej różnorodności opcji samoczynnej zmiany biegów. Trzybiegowe automatyczne skrzynie biegów były początkowo montowane w modelach FF o mniejszej mocy 1,3 i 1,5 litra, natomiast trzybiegowa automatyczna skrzynia biegów ze sprzęgłem lock-up była dostępna w Corollach z silnikiem wysokoprężnym. Bardziej wydajna czterobiegowa automatyczna skrzynia biegów ze sprzęgłem jednokierunkowym i nadbiegiem zastąpiła trzybiegową skrzynię biegów w lutym 1984 roku.

Modele coupe z silnikiem 3A-U były dostępne z opcjonalną czterobiegową automatyczną skrzynią biegów ze sprzęgłem jednokierunkowym od momentu wprowadzenia na rynek – była to rzadka cecha wśród samochodów 1,5-litrowych, która wywarła duży wpływ w tej klasie. W przeważającej części modele coupe były jednak najlepsze ze standardową pięciobiegową skrzynią manualną, ale w późniejszym okresie życia pojazdu 4A-GE był dostępny z czterobiegową automatyczną skrzynią biegów ETC-S, pierwszą tego rodzaju w tej klasie. Elektronicznie sterowany komputer pokładowy skrzyni biegów pomagał jej reagować na różne warunki drogowe, takie jak ruszanie na śliskiej nawierzchni czy jazda po krętych drogach. Ta nowa, zaawansowana technologicznie skrzynia biegów była dostępna od momentu wprowadzenia na rynek w modelach FF z silnikiem 4A-EL.

1983-87 Corolla: efektywność wykorzystania przestrzeni

Podczas tworzenia wnętrza pracownicy działu rozwoju przyjęli podejście „czystej karty”, aby zapewnić wystarczającą ilość miejsca dla pięciu dorosłych osób. W tym sektorze rynku, poprawa przestrzeni wewnętrznej była zazwyczaj ograniczona do milimetrowych przyrostów, dlatego też praca Toyoty nad układem wnętrza w celu uzyskania kilku centymetrów dodatkowej przestrzeni w większości kierunków była postrzegana jako rewolucyjna.

Przestrzeń została zmaksymalizowana dzięki wielu metodom, takim jak przesunięcie kierownicy do przodu, obniżenie podłogi i przyjęcie bardziej pionowego kąta dla tylnej szyby. Rozszerzone wymiary przyczyniły się również do zwiększenia komfortu wnętrza. W porównaniu z poprzednią generacją Corolli zwiększono ilość miejsca na głowę i nogi, a całkowicie odchylane przednie fotele mają teraz większy zakres przesuwu i dokładniejszą regulację nachylenia, co zapewnia optymalną pozycję podczas jazdy. Składane tylne siedzenia były dostępne, aby zwiększyć wszechstronność modeli sedan, podczas gdy modele coupe posiadały wyraźnie zaprojektowane siedzenia typu lounge, które wyglądały jakby były zintegrowane z otaczającymi je panelami bocznymi.

Podjęto wysiłki w celu podniesienia poziomu wyposażenia. Centralny zamek drzwi zapewniał wygodniejsze wsiadanie i wysiadanie, a przednie szyby, lusterka i szyberdach były również sterowane elektrycznie. Przerywające wycieraczki zmniejszały wysiłek kierowcy, a komfort wnętrza poprawiał się dzięki większej dostępności klimatyzacji.

1983-87 Corolla: nowy układ napędowy, nowe zawieszenie

W wyniku konwersji na układ napędowy FF, wszystkie układy zawieszenia dla modeli serii sedan były nowymi konstrukcjami. Dla przedniego zawieszenia opracowano rozpórkę MacPhersona z dolnym wahaczem w kształcie litery L, natomiast dla tylnego przyjęto rozpórkę z dwoma wahaczami dolnymi.

Zestawienie zawieszenia w modelach coupe było inne, wykorzystujące ten sam sprawdzony układ, który po raz pierwszy pojawił się w Corolli trzeciej generacji – czterowahacz z drążkiem bocznym. Jednak zestrojenie zawieszenia i położenie drążków bocznych zostały zweryfikowane w celu poprawy stabilności jazdy i komfortu jazdy.

Wszystkie modele Corolli piątej generacji korzystały z zębatkowego układu kierowniczego, z których duża część była dostępna ze wspomaganiem. Jednak wielu nabywcom nadal nie odpowiadał pomysł wspomagania układu kierowniczego, dlatego Toyota umożliwiła klientom usunięcie tej funkcji z każdego modelu.

1983-87 Corolla: wyposażenie dodatkowe

* Brzęczyk powiadamiający o włączeniu świateł, zapobiegający przypadkowemu rozładowaniu akumulatora
* Funkcja automatycznej jazdy bez przyspieszenia podczas manewrów przy niskich prędkościach
* Innowacyjny cyfrowy licznik obrotów typu bar-cyfrowy obrotomierz typu słupkowego poprawiający widoczność
* Zintegrowane osłony przeciwbłotne ograniczające zabrudzenia i zarysowania
* Elektrycznie sterowane zdalnie lusterka drzwi

Historia Corolli pierwszejCorolla
Historia Corolli drugiej generacji
Historia Corolli trzeciej generacji
Historia Corolli czwartej generacji
Historia Corolli szóstej generacjigeneracji Corolla
Historia siódmej generacji Corolla
Historia ósmej generacji Corolla
Historia dziewiątej generacji Corolla

.