W sierpniu 1871 roku były wyraźne oznaki, że arktyczna zima już trwa, od burz lodowych po ostrzeżenia od lokalnej społeczności Inuitów.

Mimo tego flota wielorybników pozostała na miejscu, aby schwytać i zabić więcej wielorybów bowhead.

32 duże statki zostały wkrótce uwięzione przez lód pakowy w pobliżu alaskańskiego brzegu Morza Czukoczi. Kiedy stało się jasne, że wiatry nie przesuną lodu, 1119 mężczyzn, kobiet i dzieci zostało zmuszonych do opuszczenia statku.

Wcisnęli się na małe łodzie wielorybnicze, podróżując w zdradzieckich warunkach do siedmiu statków, które pozostały na otwartych wodach w odległości ponad 70 mil (100 km). Na szczęście wszyscy zostali uratowani.

Raport dotyczący katastrofy, opublikowany kilka lat później, stwierdził, że załoga „ledwie zdołała uciec do innych statków”.

Patrząc wstecz, była to katastrofa, która czekała, aby się wydarzyć. Kiedy to się stało, był to kluczowy katalizator, który pomógł doprowadzić amerykański przemysł wielorybniczy do końca. Ale jego historia jeszcze się nie skończyła. Cmentarzysko statków na dnie Arktyki wciąż przynosi nowe spostrzeżenia na temat katastrofy.

Zachodnia Arktyka otworzyła się na wielorybnictwo w 1848 roku. Oferowała niewykorzystane zasoby wielorybów, ich tran i kości.

Wielorybnictwo było już potężnym przemysłem, przynoszącym komercyjnie pożądane produkty na rynek; przede wszystkim ropę. Była to era przed plastikiem, więc belen (znany jako „fiszbin”) był również niezwykle cenny: był używany do wielu przedmiotów gospodarstwa domowego w rosnącym rynku globalnym.

Kiedy wielorybnicy zaczęli brać morsa w ogromnych ilościach, były całe wioski, które głodowały

W szczególności, bowhead wieloryby stały się coraz ważniejsze dla rynku, ponieważ ich belen był używany jako usztywniacz w gorsetach. „Była ta gorączka złota do Arktyki począwszy od 1850s, a amerykańscy wielorybnicy byli w awangardzie pędu do Arktyki, aby uzyskać duże wieloryby bowhead”, mówi Eric Jay Dolin, autor Leviathan: The history of whaling in America.

Niestety dla wielorybów, miało to druzgocące konsekwencje. W ciągu zaledwie dwóch dekad populacja wielorybów dziobogłowych na tym obszarze zmniejszyła się o ponad 60%.

W związku z tym spadkiem, polowanie na wieloryby stało się trudniejsze, więc wielorybnicy zwrócili swoją uwagę również na morsy.

Było to problematyczne dla lokalnych społeczności tubylczych, których byt zależał od morsów. „To była podstawowa żywność dla lokalnych Eskimosów, a kiedy zaczęto brać morsa w dużych ilościach, były całe wioski, które głodowały”, mówi Brad Barr z US National Oceanic and Atmospheric Administration (Noaa).

Zyski z połowu wielorybów były zbyt duże, aby ktokolwiek zwrócił uwagę na te skutki.

Dlatego, nawet przy zmniejszającej się populacji wielorybów, floty wielorybników nadal zapuszczały się na coraz bardziej zdradliwe tereny łowieckie, takie jak Arktyka, często ryzykując śmiercią. W 1845 roku dwa statki dowodzone przez brytyjskiego kapitana Sir Johna Franklina zaginęły w Arktyce. „Arktyka zyskała reputację krainy, która zjadała statki i zabierała ludzi”, mówi James Delgado, również w Noaa.

Statki zostawały później w roku, aby wypełnić swoje ładownie olejem i kośćmi

Flota z 1871 roku była niebezpiecznie blisko podążenia za tym samym losem.

„Wiedzieli, kiedy nadchodzi lód, ale wielorybów było coraz mniej, coraz trudniej było je złapać”, mówi Barr. „Więc statki zostawały później w roku, aby wypełnić swoje ładownie olejem i kośćmi, a więc były przyzwyczajone do pracy w czasach, gdy lód zaczynał zbliżać się do linii brzegowej.”

Do 2015 roku ta katastrofa była znana tylko dzięki opowieściom i pisemnym raportom. Nie było żadnych fizycznych dowodów. Lokalni Inuici rozebrali niektóre z łodzi, a inne zatonęły.

Barr i koledzy wyruszyli w celu przeprowadzenia arktycznej archeologii, aby znaleźć prawdziwe dowody na istnienie szczątków. Wielu spodziewało się, że nic tam nie będzie, a wszelkie pozostałości zostaną zmiażdżone na drobne fragmenty.

Tak nie było. Na początku 2016 roku, mapując 50 km kwadratowych dna morskiego, odkryli szczątki co najmniej dwóch z tych statków. Dzięki zastosowaniu sonaru i technologii detekcji, „sygnatura magnetyczna” wraków była łatwo widoczna 4-5 m pod powierzchnią. Byli nawet w stanie dostrzec zarysy kadłubów, kotwic i garnków, które były używane do przechowywania oleju wydobytego z wielorybiego tranu.

Był to pierwszy prawdziwy fizyczny dowód katastrofy

Szczątki te nadal tam są 144 lata później, ponieważ dolne kadłuby zostały schwytane w podwodny pasek piasku. Dzięki temu niektóre szczątki pozostały „mniej lub bardziej nienaruszone”, mówi Delgado, który również pracował nad projektem. „Gdy nastały ekstremalne warunki zimowe, cały ten obszar stał się w zasadzie jednym zamarzniętym blokiem lodu morskiego.”

Był to pierwszy prawdziwy fizyczny dowód katastrofy. Co więcej, proces jego znalezienia zwiastuje nową erę archeologii arktycznej w niezwykle nieprzyjaznym środowisku.

Barr i koledzy opublikowali teraz swoje odkrycia w raporcie z grudnia 2016 roku w International Journal of Nautical Archaeology.

Fragmenty pozostają na dnie oceanu, ale mogłyby dać lepsze zrozumienie historii morskiej, gdyby możliwa była ich bardziej szczegółowa analiza. Nawet tak, istnieją inne, mniej oczywiste spostrzeżenia uzyskane z tego typu Arctic archaeology.

Zrozumienie przeszłych wydarzeń, takich jak to pokazuje, jak zmiana klimatu ma realny wpływ na Arktykę i ludzi, którzy tam mieszkają. „Czasami zapominamy, że stanowiska archeologiczne ulegają erozji” – mówi Barr.

Lód topnieje w coraz bardziej alarmującym tempie

Zespół był w stanie uzyskać wyniki, które udało im się uzyskać tylko dzięki dramatycznemu zmniejszeniu ilości lodu morskiego z powodu zmian klimatycznych. Barr nazywa to „plusem” zmian klimatycznych.

To znaczy, ponieważ lód topnieje w coraz bardziej alarmującym tempie, każdego roku są dłuższe okna czasowe, w których można prowadzić badania. Barr mówi, że szczątki prawdopodobnie nie zostałyby znalezione, „gdyby lód się nie cofnął”, ponieważ zespół miałby trudności z badaniem dna morskiego.

Zrozumienie, w jaki sposób lód przyczynił się do zachowania statków, daje również wgląd w to, jak zmienia się klimat. „Pomagają informować i prowadzić, że musimy dokonać adaptacji do zmian klimatu w Arktyce”, mówi Barr.

„Znaczenie zmian klimatu w odniesieniu do zanurzonych zasobów kulturowych Arktyki polega na tym, że w takich obszarach przybrzeżnych są one coraz bardziej zagrożone przez silniejsze i częstsze sztormy, poddając obszary wolne od lodu większym „naturalnym” zakłóceniom.”

To, że ta katastrofa miała wpływ na przemysł wielorybniczy, jest bezsporne. Barr nazywa to „dość znaczącym ciosem”. Wrak kosztował wtedy około 1,6 mln dolarów, co dziś wynosi około 30 mln dolarów.

Te dwie katastrofy były gwoździem do trumny komercyjnego przemysłu wielorybniczego w USA

Wiele statków pochodziło z jednego obszaru: New Bedford, który zdaniem Dolina poniósł poważne konsekwencje domina. „Kiedy traci się tak duży kapitał, powstaje poważny problem. Wywołało to falowanie w branży ubezpieczeniowej i w przemyśle wielorybniczym. Było dużo kapitału inwestycyjnego, który został utracony, więc to wysłało New Bedford reeling.”

Whaling był z pewnością spowolnienie, ale nie zatrzymał się. Katastrofa nie zniechęciła innych do powrotu, na własne ryzyko. „Pięć lat później podczas podobnej – choć mniejszej – misji życie straciło 50 marynarzy. Ci ludzie „zamarzli na śmierć”, napisał Boston Globe.

Te dwie katastrofy były „gwoździem do trumny komercyjnego przemysłu wielorybniczego w USA”, mówi Barr.

Dla wielorybów była to wspaniała wiadomość. Pomimo ich uszczuplonej liczby, nie było wiele w drodze działań ochronnych lub świadomości w tym czasie. „Możemy potępiać rzeź, ale w swoim czasie byli to ludzie, którzy po prostu próbowali zarobić na życie” – mówi Delgado.

To niemal śmiertelne wydarzenie odegrało kluczową rolę w zapobieganiu dalszej rzezi wielorybów

Ale chociaż wielorybnicy byli świadomi, że liczba wielorybów spada, nie przekładało się to na prawdziwą troskę o gatunek. Ich głównym zmartwieniem była „ekonomiczna żywotność przemysłu”, mówi Dolin, i że zostaną bez pracy, jeśli populacje wielorybów staną się zbyt niskie.

Raczej, te katastrofy mogły po prostu przyspieszyć nieuniknione. Olej wielorybi już zaczął spadać w popularności i kosztów w połowie 19 wieku, ponieważ nowoczesny przemysł naftowy był dobrze rozwinięty. Zyski wkrótce stały się zbyt małe, aby ryzykować ryzykowne wyprawy wielorybnicze.

Na szczęście, bowhead wieloryby nie zostały upolowane do wyginięcia. Dziś ich liczba wydaje się odbijać od dna, choć jedna populacja pozostaje krytycznie zagrożona.

Ci, którzy przeżyli katastrofę w 1871 r., mogli o tym wtedy nie wiedzieć, ale to niemal śmiertelne wydarzenie odegrało kluczową rolę w zapobieganiu dalszej rzezi wielorybów w Oceanie Arktycznym.

Melissa Hogenboom jest felietonistką BBC Earth. She is @melissasuzanneh on Twitter.

Join over six million BBC Earth fans by liking us on Facebook, or follow us on Twitter and Instagram.

If you liked this story, sign up for the weekly bbc.com features newsletter called „If You Only Read 6 Things This Week”. Ręcznie dobrany wybór historii z BBC Future, Earth, Culture, Capital i Travel dostarczane do Twojej skrzynki odbiorczej w każdy piątek.