Questo è un argomento spinoso e ci sono molte opinioni e teorie su di esso che possono essere tutte in parte vere o no. Dipende solo da come lo si guarda e da cosa si adatta meglio alle proprie esigenze. Ecco cosa mi è stato detto da un mio vecchio amico della Redwood Oil, che era un ingegnere della raffinazione, quindi dovrebbe sapere di cosa sta parlando. Ci sono fondamentalmente 3 tipi di oli, a base di cenere, a base di paraffina e sintetici.
Gli oli a base di cenere sono quelli che preferisco. Sono comunemente Valvoline, Kendall, Castrol e pochi altri. Gli oli a base di paraffina sono a base di “cera” e probabilmente avete visto motori vecchi e trascurati dove si toglie un coperchio delle valvole ed è letteralmente incrostato di crudità all’interno con questa sostanza leggera e secca attaccata a tutto e che intasa tutto. Questa è cera di paraffina dall’olio. Sentirete i vecchi costruttori di motori chiamare i motori così, “motori Pennzoil”. Non fraintendetemi, non c’è niente di male negli oli a base di paraffina (o Pennzoil) per quanto riguarda la protezione, è solo quando lasciate quel tipo di olio troppo a lungo che comincia a rivestire l’interno di tutto con la cera, e proprio come quando si fanno le candele alla vecchia maniera, immergendo un pezzo di corda nella cera calda più e più volte, si accumula sulla corda fino ad avere una candela. Questo è esattamente quello che succede all’interno del vostro motore ogni volta che si riscalda e si raffredda se non mantenete gli oli a base di paraffina freschi e puliti.
I pesi dell’olio sono un’altra storia. Una volta usavamo principalmente pesi diritti, come 30 wt. per i motori standard e 40 wt. e 50 wt. per i motori da corsa. Questo era dovuto a qualunque fossero le distanze interne e le temperature a cui i motori sarebbero stati eseguiti. Un motore da corsa è di solito impostato in modo più sciolto, (distanze più ampie), rispetto a un motore stradale di base, e la maggior parte dei motori da corsa vengono eseguiti in caldo, in estate, il che richiederebbe un olio più spesso per occupare le distanze per mantenere il motore protetto. Un motore più stretto, come un motore stock, richiederebbe un olio più sottile come il 30 wt.
In questi giorni, con gli oli a più viscosità, si ottiene una migliore protezione MA c’è un vero malinteso su questo. L’olio 10W-40 non è un peso 10 quando è freddo e 40 wt quando è caldo come molte persone pensano che gli oli multi viscosità facciano. La “w” nell’elenco dei pesi sta per “inverno”. Si suppone che indichi come l’olio scorrerà durante i mesi invernali freddi, ma che è soggetto a circostanze perché un “inverno” in Arizona è un inferno di un sacco diverso da un “inverno” è sul Wisconsin. Wisconsin potrebbe essere 0 gradi o più freddo in inverno, dove in Arizona si potrebbe svegliarsi a 80 gradi mattina d’inverno. Gli oli sono più spessi quando sono freddi e più sottili quando sono caldi. Il modo migliore che posso dire per capire questo è quello di pensare alla “w” come il significato del “peso freddo” dell’olio, in modo da pensare a un olio 10w-40 come essendo un 10 peso olio “base” che indicherà come l’olio scorrerà in temperature fredde. Sulla stessa linea, pensate a un olio 20w-50 come se avesse un valore di flusso di base a freddo di 20 wt, quindi sarà un po’ più spesso a freddo di un olio 10w-40. Questo è il modo più semplice che mi viene in mente per spiegarlo.
Pensare a un olio 10W-40 significa che l’olio è simile nel flusso a un olio a base 10, ma quando è caldo, avrà la protezione della “viscosità” dell’olio 40. NON si trasforma in un olio di peso 40 come molte persone pensano che facciano gli oli multi viscosità. Si chiamano “multi viscosità” per una ragione, non olio “multi peso”. Non è un sugo di carne! Non diventa più denso quando si riscalda. Non mi credete? Questo è facile da provare. Controllate l’astina quando il motore è freddo. L’olio rimane sull’astina come al solito perché è al suo “peso” normale, più denso a freddo. Ora controllate quando il motore è caldo, l’olio scorrerà via da quell’asta come se fosse più sottile dell’acqua! Come ho detto, non è un sugo e non si addensa quando è caldo.
L’olio 20w-50 è allo stesso modo. Pensate che ha il flusso freddo di un olio di peso 20, e la protezione, o “viscosità”, di un olio di peso 50 quando arriva alla temperatura di funzionamento. Questo perché le molecole dell’olio sono un po’ come piccole molle. Quando si riscaldano, si espandono, e quando sono fredde, si contraggono… in termini semplici. Questa espansione e contrazione non addensa l’olio quando si scalda. Si assottiglia ancora come fa qualsiasi olio. Significa solo che un olio 20w-50 sarà un po’ più denso a freddo rispetto a qualcosa come un 10w-30 o un 10w-40. Questo significa che un olio 10w-30 o 10w-40 raggiungerà i posti in cui deve andare più velocemente di un 20w-50 o di un olio 30 wt perché un olio più sottile è più facile da spingere e può entrare nei posti più stretti più facilmente di un olio più spesso. È più facile bere una bibita con una cannuccia che un frullato. È un po’ la stessa cosa.
Ora, qual è un buon peso per il tuo motore? La maggior parte dei motori di auto moderne hanno spazi molto stretti e hanno bisogno di oli più sottili in modo che l’olio possa arrivare dove deve andare per fare il suo lavoro il più velocemente possibile. L’olio denso ha difficoltà a entrare in posti stretti o ad arrivare dove deve andare finché non si scalda e si assottiglia. Questo è il motivo per cui scaldiamo sempre i nostri motori ad alte prestazioni prima di iniziare a guidare o mettere qualsiasi carico sul motore. Questo fa sì che l’olio sia riscaldato, diluito e abbia avuto il tempo di arrivare dove deve andare per iniziare a proteggere le parti interne del motore prima che gli vengano dati carichi o RPM.
Gli oli più sottili hanno meno resistenza sulla pompa dell’olio e sugli ingranaggi, il che equivale a meno perdite parassite di potenza. Ma di nuovo, un olio troppo sottile può anche significare meno protezione sotto carichi elevati e calore elevato, quindi non c’è una risposta perfetta. Il problema con l’olio sottile è che la maggior parte dell’olio e della pubblicità è orientata verso la costa orientale dove fa molto freddo in inverno, quindi l’olio più sottile è più adatto. Sulla costa occidentale non fa quasi mai così freddo, quindi gli oli che usiamo qui devono essere più spessi con numeri di viscosità più alti. Non raccomanderei mai un olio 0w-30 o 5W-30 in nessun motore ad alte prestazioni “americano”, per non parlare delle normali auto da strada con tempo caldo. Quella roba è come l’acqua e non può sopportare il tipo di calore e i carichi di un motore americano. I motori d’importazione usano giochi più stretti e hanno un design diverso rispetto ai vecchi motori americani dell’era delle muscle car, quindi quando si tratta di olio, non stiamo parlando di mele con mele, è più come mele con arance. Questo può andare avanti all’infinito, quindi cercherò di essere breve. Se guardate in un catalogo Valvoline sotto le raccomandazioni dell’olio, raccomandano 30Wt. nei camion che guidano con un tempo superiore agli 80 gradi. Beh, questo è un tempo abbastanza normale per la costa occidentale.
Il nitty gritty degli oli: L’olio minerale è raffinato, e il processo di raffinazione è abbastanza buono, ma non perfetto. Ecco come il mio amico di Redwood Oil me l’ha spiegato in modo che fosse facile da capire: Il petrolio greggio contiene tutto, dalla benzina al diesel a tutti i pesi del petrolio, e ogni parte viene elaborata a partire dall’intero petrolio greggio. Una volta che il petrolio è stato raffinato dal greggio, noto anche come “pesante”, ciò che fanno per ottenere i diversi pesi è separare le diverse dimensioni delle molecole che compongono lo spessore del petrolio.
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