Toyota Corolla generációk: 1983-87

Két hónappal azután, hogy a Toyota Corolla elérte a tízmilliós gyártási mérföldkövet, az új, ötödik generációs modell bemutatkozott a japán piacon. Az 1983 májusában történt bevezetése három kulcsfontosságú fejlesztési téma csúcspontját jelentette: a műszaki újítások bemutatása, az elsőkerék-hajtásra való átállás megkezdése, valamint a fiatalabb generáció számára vonzó térkínálat és stílus. Ez lett a Corolla történetének legátfogóbb modellváltása.

A Corolla ötödik generációja forradalmi volt a számítógépes technológia bevezetése a külső megjelenés formálásában, az erőművek tervezésében, valamint a motor- és sebességváltó-kínálat általános irányításában.

Az új Corollában található funkciók és új technológiák listája széleskörű volt. Ilyen volt például a karcsú, kecses sziluettel rendelkező, aerodinamikus karosszéria, a választható hajtásláncok (elsőkerék-hajtás az optimalizált belső tér és kényelem érdekében, vagy hátsókerék-hajtás a nagyobb vezetési izgalom és a sportosabb érzés érdekében), a nagy teljesítményű motorok, a finomhangolt felfüggesztések és a sima hajtásláncok. Nem csoda, hogy az új generációs autó Japánban a legkelendőbb autó lett, és a tengerentúlon is irigylésre méltó hírnévre tett szert, megerősítve pozícióját a világ legkelendőbb autójaként.

1983-87-es Corolla: elölről vezetve

Kétségtelenül a leköszönő modell fenomenális sikerének köszönhetően Fumio Agetsuma megtartotta a Corolla új, ötödik generációjának vezető fejlesztőmérnöki pozícióját. Hihetetlen, de Agetsuma 1979 márciusában vázolta fel merész elképzelését a következő generációs autóról, ugyanabban a hónapban, amikor a kategóriát meghatározó negyedik generációs Corolla forgalomba került.

A hetvenes évek végén a fejlődő autópiacon kezdett kiderülni, hogy az elsőkerék-hajtás mainstream formátummá válhat. Ekkorra a Toyota már piacra dobta első elsőkerék-hajtású személyautóját az 1978-as Tercel formájában, de Agetsuma javaslata, hogy a Toyota világsikerű bestsellerét alakítsák át erre a formátumra, nem volt azonnal emészthető. Az ötletet ezért rendkívül óvatosan fogadták, nehogy felbosszantsák a Corolla hűséges rajongótáborát.

Az Agetsuma műszaki fejlődés iránti lelkesedése, nem beszélve arról, hogy az elsőkerék-hajtás nagy sebességnél stabilabb és nagyobb belső rugalmasságot biztosít, hamarosan megnyerte a Toyota igazgatótanácsát. Az elsőkerék-hajtásra való áttérés tervét ezért 1980 első negyedévében jóváhagyták, ami megnyitotta a kapukat az autó fejlesztésének szinte minden területére beépített technológiai áttörések előtt.

1983-87 Corolla: költségek és technikai részletek

A hátsókerék-hajtásról az elsőkerék-hajtásra való áttérés nem volt egyszerű eljárás. Jelentős akadályokkal járt, amelyek közül az első technikai kérdés volt. Az elsőkerék-meghajtás bonyolult mechanizmust igényel a hajtási erőnek az útfelületre történő átviteléhez, miközben egyidejűleg az első kerekeket is kormányozni kell.

Emiatt Agetsuma aggódott, hogy ez a beállítás mennyire lesz tartós és szervizelhető több kilométeres használat után a durva utakon – az egyes exportpiacokon található utakon, amelyeket az előző generációs Corolla megrázott. Valójában ez idő tájt egy európai gyártó katasztrofális eredményeket tapasztalt, amikor az új elsőkerék-hajtású járművét rossz minőségű utakon vezették. Ezt a problémát meg kellett oldani, mielőtt a jármű piacra kerülhetett volna.

A második akadály a költség volt. Az előzetes számítások azt mutatták, hogy a Corolla gyár nagybani átalakítása az orrmotoros, hátsókerék-hajtású autók (FR) gyártásáról orrmotoros, elsőkerék-hajtású autókra (FF) az évi 727.000 darabos előre jelzett ütemben túlságosan drága lenne. Ezért olyan megoldást találtak, amely egyszerre használta fel az új mérnöki technológiát és a lehető legtöbb meglévő berendezést.

Ahelyett, hogy minden új modellnél átvették volna az elsőkerék-hajtású elrendezést, úgy döntöttek, hogy a Corollát vadonatúj FF és átvett FR platformmal is gyártani fogják: FF a kényelemorientáltabb modellekhez, és FR a teljesítményorientált változatokhoz. Ez megnyugtatta mindazokat, akik ellenezték az elsőkerék-hajtást, mind azokat, akik felismerték az egyértelmű piaci igényt erre a formátumra, de ami fontos, hogy az előre jelzett felszerelési költséget is csaknem felére csökkentette.

1983-87 Corolla: friss arcú és fiatalos

Az ötödik generáció volt az első Corolla, amely a fejlesztési folyamat során felhasználta a számítógépes tervezést és az agyagmodellekből háromdimenziós renderelések gyors elkészítését, amely feladat normál esetben három tapasztalt tervezőnek egy teljes hónapig tartott volna.

A koncepció lényege az volt, hogy egy technikailag innovatív, eredeti, fiatalos stílusú járművet hozzanak létre, amely ugyanakkor számos dizájnelemét az első generációs Corollára vezethette vissza. Bár az idősebb japán vásárlók úgy érezték, hogy az új autó stílusa túlságosan a fiatal piac felé irányult, a társadalom többi része nem osztotta ezt a véleményt. A friss megjelenés pozitívan befolyásolta a hazai autópiacot, és a Corollát ismét a világ legkelendőbb autójának pozíciójába repítette.

A stílus azonban csak az egyik cél volt a karosszériával kapcsolatos célkitűzések közül. Az ütközésvédelemmel kapcsolatos kutatások gyorsan növekedtek, és a Toyota által az ötödik generációs Corolla fejlesztése során gyártott 600 prototípusjárműből körülbelül 100-at az ütközési teszteknek szenteltek.

A tesztek elemzése egy forradalmi karosszériaszerkezet megtervezéséhez vezetett. Azáltal, hogy ütközés esetén a karosszéria egyes részei szabályozott módon összenyomódhattak, ez az összenyomható szerkezet hatékonyan elnyelte és eloszlatta az ütközési terhelést. Hasonlóképpen, az új autó ütésálló lökhárítói fém vagy poliuretán helyett műanyagból készültek, és a karosszériával egybeépültek.

A bevezetéstől kezdve öt különböző karosszériatípus volt elérhető: négyajtós limuzin, háromajtós ferdehátú, ötajtós liftback, valamint két- és háromajtós kupé. Az FF hajtásláncot a ferdehátú, a liftback és a limuzin modellekre korlátozták, míg az FR kizárólag a kupék számára volt fenntartva.

A külsejét tekintve az új Corolla nagy, ferde orrát egyedi fényszórókkal és lekerekített ék alakkal úgy tervezték, hogy hangsúlyozza a felület szépségét, miközben az arányokat gondosan kimérték, hogy kihasználják az FF hajtásláncban rejlő csomagolási előnyöket. A limuzin letisztult, rovátkolt hátú stílust fogadott el a megszokott kétdobozos arányokkal, míg az ötajtós modell az aerodinamikai jellemzőkre helyezte a hangsúlyt, fiatalosabb stílust és nagyobb funkcionalitást megcélozva. A kupé modellek viszont a limuzinra épültek, kiegészítve egy szabad formájú hátsó ajtóval, amely egy spoiler formájúvá csípett hátsó élben csúcsosodik ki.

Az általános stílussal kapcsolatban Agetsuma kijelentette: “

1983-87 Corolla: közös motorok, más orientáció

Trendteremtő jellege máshol is megmutatkozott. A Toyota 1980 óta kezdte meg a számítógépek teljes körű használatát motorjai tervezésénél, elsősorban a hatékony formák és a bonyolult merevségi értékek kiszámításához. Ennek eredménye volt, hogy az új Corolla számos világújdonságnak számító mechanizmust tartalmazott a motorkínálaton belül, és a csapat a teljes fejlesztési folyamat során több mint 500 szabadalmi bejelentést tett közzé.

A bevezetéstől kezdve az FF modellek benzinmotor-kínálata az 1,3 literes 2A-LU és az 1,5 literes 3A-LU motorból, valamint az újonnan kifejlesztett 1,6 literes 4A-ELU motorból állt, elektronikus üzemanyag-befecskendezéssel. Érdekes módon az új “L” alfa jelölés a motorok kódolásában az eredetileg hosszirányú beépítésre tervezett erőforrás keresztirányú orientációját jelentette.

A 2A és 3A motorokat – bár az előző generációs Corollában használt A sorozatú egységek származékai voltak – alaposan átdolgozták, hogy új jellemzők átvételével javítsák az üzemanyag-fogyasztást és a teljesítményt. Ezek között világújdonság volt az örvényszabályozó szelep, a szívócső átalakító és az integrált gyújtásegység felszerelése, amelyet az alacsony és közepes fordulatszámon történő égés hatékonyságának optimalizálására terveztek. Ezeknek volt köszönhető, hogy a 2A teljesítménye 6000-es fordulatszámnál 74 lóerőt és 3600-as fordulatszámnál 79 lb/ft nyomatékot ért el, míg a nagyobb 3A 83 lóerőt ért el 5600-as fordulatszámnál és 87 lb/ft-ot 3600-as fordulatszámnál.

Az új 4A-ELU a könnyű és üzemanyag-takarékos 3A motor származéka volt, lökettérfogata 1,5-ről 1,6 literre nőtt. Elektronikus üzemanyag-befecskendezéssel és a nemrégiben kifejlesztett Toyota Computer Controlled System (TCCS) rendszerrel is rendelkezett, amely elektronikusan időzítette a gyújtás szikráját. Ez a teljesítménymotor 5 600-as fordulatszámon 100 lóerős maximális teljesítményt és 101 lb/ft maximális nyomatékot produkált.

A modell történetének későbbi szakaszában, 1985 májusában a 2A-LU-t a modernebb, többszelepes, 1,3 literes 2E-LU váltotta fel. Ez is örvényvezérlő szelepet használt, de a teljesítmény növelése érdekében keresztáramú szívó- és kipufogónyílásokat, hengerenként háromszelepes elrendezést és változó venturis karburátort építettek be – innen a javított 81PS és 80 lb/ft értékek. Továbbá, a számítógép által vezérelt Partial Lean System (részlegesen sovány rendszer) stabilizálta az égést sovány levegő/üzemanyag viszonyok között, hozzájárulva a jobb üzemanyag-fogyasztáshoz.

Eközben az egyetlen alternatív üzemanyaggal működő Corolla egyes piacokon az 1. sz.8 literes 1C-L dízelmotor volt, amely 65 lóerős és 83 lb/ft teljesítményű volt, és az előző generációból került át.

1983-87 Corolla: az utolsó hátsókerék-hajtású

A hátsókerék-hajtású kupé modellek a sportos vezetési tulajdonságokat hangsúlyozták az 1,5 vagy 1,6 literes, hosszirányban elhelyezett motorokkal. Ez utóbbi változat, amelyet gyakran Hachi-Roku (japánul “nyolc-hatos”) néven emlegetnek az “AE86” alvázkódra utalva, volt az utolsó FR hajtásláncú Corolla. Számos verseny- és rally-sikere, nem beszélve a drift sport népszerűsítésében játszott vezető szerepéről, azt jelenti, hogy ez a modell a Toyota modernkori történetének egyik legkedveltebb és legikonikusabb járművévé vált.

A második generációs 1,5 literes 3A-U motort az FF modellekbe szerelt 3A motorhoz hasonlóan belépő szintű teljesítményű egységnek tervezték. Javult az üzemanyag-fogyasztás és az általános teljesítmény, részben a két ágú kipufogócső felszerelésének köszönhetően.

Az igazi nagy teljesítményű változat azonban a 3A komolyabb származéka volt – az új 1,6 literes 4A-GE Lightweight Advanced Super Response Engine (LASRE). Eredetileg a híres 2T-GEU helyettesítésére tervezett, egy vezérműtengelyes egységet tervezték, de 18 hónappal a fejlesztés után a motort dupla vezérműtengelyesre alakították át, 16 szelepes fejjel, hogy növeljék a nagy fordulatszámú teljesítményt, valamint a szívó-, égés- és kipufogógáz-hatékonysági szinteket. A DOHC kialakítás mellett a 4A-GE olyan új technológiákat is tartalmazott, mint az alumínium hengerfej, a kovácsolt forgattyús tengely, a Toyota Variable Induction System és a nagyobb sűrítési arány. Ennek eredményeképpen a motor 130PS maximális teljesítményt produkált 6.600-as fordulatszámnál, és 110 lb/ft maximális nyomatékot 5.200-as fordulatszámnál.

1984 októberében ez a motor 4A-GEL formátumban is elérhetővé vált, és kiválasztott FF limuzin és ferdehátú modellekben kínálták.

1983-87 Corolla: kézi vagy automata a népnek

Amiként az ötödik generációs Corolla motorválasztéka is új vagy alaposan megújult, ugyanez mondható el az autó négy- vagy ötfokozatú kézi váltóiról is. Az FF modelleknél például a teljes hosszúságot megrövidítették, hogy keresztirányú hajtásláncot lehessen beépíteni.

Milyen dörzsöltek is voltak a kézi sebességváltók, Japánban és számos exportpiacon az automata váltó volt a preferált opció, amit az önváltó opciók puszta választéka is tükrözött. Háromfokozatú automata sebességváltót kezdetben az alacsonyabb teljesítményű 1,3 és 1,5 literes FF modellekbe szereltek, míg a dízel Corollákhoz háromfokozatú automata váltó volt rendelhető sperrkapcsos kuplunggal. A háromfokozatú sebességváltót 1984 februárjában egy hatékonyabb, négyfokozatú automata váltó váltotta fel, blokkoló kuplunggal és túlhajtási mechanizmussal.

A 3A-U motorral szerelt kupé modellekhez a bevezetéstől kezdve választható volt a blokkoló kuplunggal ellátott négyfokozatú automata – ez ritka volt az 1,5 literes autók között, és nagy hatást gyakorolt az osztályon belül. A legtöbb esetben azonban a kupé modellek a széria ötfokozatú kézi sebességváltóval voltak a legjobbak, de a jármű későbbi életében a 4A-GE négyfokozatú ETC-S automata sebességváltóval vált elérhetővé, amely az első ilyen típusú váltó volt ebben az osztályban. Az elektronikusan vezérelt sebességváltó fedélzeti számítógépe segített reagálni a különböző útviszonyokra, például a csúszós útfelületen való elinduláshoz és a kanyargós utakon való haladáshoz. Ez a csúcstechnológiás új sebességváltó valójában már a bevezetéstől kezdve elérhető volt a 4A-EL motorral szerelt FF modellekben.

1983-87 Corolla: térhatékonyság

A belső tér kialakításakor a fejlesztők tiszta lapokkal dolgoztak, hogy öt felnőtt számára elegendő helyet teremtsenek. Ebben a piaci szektorban a belső tér javulása általában milliméteres lépésekre korlátozódott, ezért forradalminak számított, hogy a Toyota gyötrődött a belső tér elrendezésén, hogy a legtöbb irányban több centiméternyi plusz helyet nyerjen.

A teret számos módszerrel maximalizálták, például a kormánykerék előrébb helyezésével, a padló mélyítésével és a hátsó ablak függőlegesebb szögének elfogadásával. A megnövelt méretek jelentősen hozzájárultak a belső tér kényelméhez is. A fejtér és a lábtér egyaránt nőtt az előző generációs Corollához képest, a teljesen dönthető első ülések pedig kibővített csúsztatási tartományt és finomabb állítást biztosítottak az optimális vezetési testtartás érdekében. A szedán modellek sokoldalúságának növelése érdekében osztottan lehajtható hátsó ülések álltak rendelkezésre, míg a kupé modellek sajátos kialakítású, lounge típusú üléseket kaptak, amelyek olyan formát öltöttek, mintha a környező oldalfalakba integrálódtak volna.

A felszereltségi szint javítására is törekedtek. A központi ajtózár kényelmesebbé tette a be- és kiszállást, és az első ablakok, a visszapillantó tükrök és a napfénytető is elektromos meghajtást kapott. A szakaszos ablaktörlők csökkentették a vezető erőfeszítéseit, a belső tér komfortját pedig a légkondicionáló nagyobb elérhetőségével javították.

1983-87 Corolla: új hajtáslánc, új felfüggesztés

A FF hajtásláncra való átállás következtében a szedán sorozatú modellek valamennyi felfüggesztési beállítása új konstrukció volt. Az első felfüggesztéshez MacPherson rugóstagot fejlesztettek ki L alakú alsó karral, míg a hátsó felfüggesztéshez két alsó karral ellátott kettős lengőkaros rugóstagot alkalmaztak.

A kupé modellek felfüggesztése más volt, és ugyanazt a jól bevált elrendezést alkalmazták, amelyet először a harmadik generációs Corollában láttak – egy négylengőkaros tekercset egy oldalsó rúddal. A felfüggesztés beállítását és az oldalsó rudak elhelyezését azonban felülvizsgálták a menetstabilitás és a menetkomfort javítása érdekében.

A Corolla ötödik generációs modelljei mind fogasléces kormányművet használtak, amelyek nagy része szervokormánnyal is elérhető volt. Sok vásárló azonban továbbra sem volt megelégedve a rásegítéses kormányzás gondolatával, ezért a Toyota lehetővé tette a vásárlók számára, hogy bármelyik modellből törölhessék ezt a funkciót.

1983-87 Corolla: Kiegészítő felszerelések

* Fényjelző csengő az akkumulátor véletlen lemerülésének megakadályozására
* Gyorsító nélküli automatikus vezetési funkció az alacsony sebességű manőverekhez
* Innovatív bár-típusú digitális fordulatszámmérő a jobb láthatóságért
* Beépített sárvédők a szennyeződések és karcolások csökkentésére
* Elektromosan működtetett, távirányítós külső tükrök

Ötödik generációs Corolla rajz

Az első generációs Corolla története

Az els?Corolla
A Corolla második generációjának története
A Corolla harmadik generációjának története
A Corolla negyedik generációjának története
A Corolla hatodik generációjának története
A Corolla hatodik generációjának története
.generációs Corolla
A hetedik generációs Corolla története
A nyolcadik generációs Corolla története
A kilencedik generációs Corolla története