Kérdések

Előnyök és hátrányok

A légi orvosi szállítás számos előnyt kínál a földi szállítással szemben, nevezetesen nagyobb sebességet és manőverezhetőséget. A földi szállítást olyan tényezők korlátozzák, mint az utak elérhetősége, az útviszonyok és a forgalom. A földi szállítás is sokkal lassabban halad, mint a légi szállítás, különösen a merevszárnyú repülőgépekhez képest. A légi közlekedésnek azonban hátrányai is vannak. Ezek a hátrányok lehetnek közösek mind a merevszárnyú, mind a forgószárnyas repülőgépek esetében, vagy az egyes típusokra jellemzőek. A közös hátrányok közé tartozik a megnövekedett költség, amely számos tényezőtől függ, például a személyzet létszámától, a repülőgép típusától és a szállítás távolságától. A légi orvosi szállítás üzemeltetési költségei azért is nagyon magasak, mert maga a repülőgép több millió dollárba is kerülhet, és a karbantartás nagyon szigorúan szabályozott. A légi szállítás jobban ki van téve az időjárási körülményeknek, mint a földi szállítás, általában még inkább a rotorszárnyas repülőgépek esetében. A súlyt is gondosan ki kell számítani, mivel a hajtóművek csak véges mennyiségű teljesítményt képesek leadni. Egy túlsúlyos repülőgép katasztrófával végződhet.

Biztonság

A légi orvosi szállítás másik hátránya, hogy eleve veszélyesebb, mint a földi szállítás, különösen a helikopteres szállítás. Nincsenek olyan konkrét adatok, amelyek közvetlenül összehasonlítanák a légi szállítást a földi szállítással. Néhány tanulmány azonban mindkettőt külön-külön vizsgálja. Az 1992 és 2011 közötti 20 éves időszakban körülbelül 4500 mentőbaleset történt. E balesetek közül 29 végződött halálos sérüléssel. Az 1998 és 2008 közötti 10 éves időszakban 146 helikopterbaleset történt, és ezek közül 50 (34%) halálos sérüléssel végződött. Ez azt mutatja, hogy a légi szállítással kapcsolatos balesetek nagyobb valószínűséggel végződnek halálos kimenetelűnek, mint a földi balesetek. A halálos kimenetelű balesetek aránya a merevszárnyas baleseteknél is nagyjából ugyanez.

A légi orvosi szállítás jellemzői

A repülőgépek lehetnek egy vagy több hajtóművesek. A helikopterek jellemzően 1 vagy 2 hajtóművel rendelkeznek. A 2 hajtóművel a helikopter nagyobb súlyt tud szállítani és nagyobb sebességgel közlekedik. Ugyanakkor több üzemanyagot is fogyasztanak, ami növeli a költségeket. A karbantartásuk is többe kerül. A repülőgépek általában egynél több hajtóművel rendelkeznek, mivel a tipikus egy hajtóműves repülőgépek nem elég nagyok és nem elég erősek egy beteg, valamint a személyzet és a szükséges felszerelés szállításához. A több hajtóművel rendelkező repülőgépek növelik a biztonsági tényezőt is, mivel 1 hajtómű meghibásodhat, és a repülőgépnek még mindig van egy működő hajtóműve a biztonságos leszálláshoz.

A helikopterek ideálisak a kritikus traumás betegek szállítására, mivel hatékonyabban csökkentik a traumás kórházba szállítás idejét. Ez azért fontos, mert sok kritikus traumás beteg esetében a halálozás csökkentésének legfontosabb tényezője az, hogy gyorsan műtőbe kerüljenek egy baleseti sebészhez. A helikopteres szállítás megfontolásához a betegeket kritikus traumás betegnek kell tekinteni (gyakran “trauma alert”-nek nevezik). Az alábbiakban egy példa a felnőtt trauma riasztási kritériumokra, amelyet a Holmes Regional Medical Center használ a floridai Melbourne-ben.

A következők egyike:

  • Az oxigén beadásán túl aktív légúti segítség szükséges
  • Szívritmus 120-nál nagyobb, radiális pulzus nélkül
  • Szisztolés vérnyomás 90-nél kisebb
  • A legjobb motoros reakció 4-nél kisebb vagy egyenlő, vagy a teljes Glasgow-i kómaskála 12-nél kisebb vagy azzal egyenlő
  • Második vagy harmadik fokú égési sérülés a test legalább 15%-án
  • A csuklóhoz vagy bokához proximálisan érő amputáció
  • Penetráló fejsérülés, nyak vagy törzs, kivéve a felületes sebeket, ahol a seb mélysége meghatározható
  • Két vagy több hosszú csonttörés helye (felkarcsont, orsócsont/ singcsont, combcsont, sípcsont/sípcsont)
  • Bénulás, Érzéskiesés vagy gerincsérülés gyanúja
  • A mentős, mentőtiszt vagy más egészségügyi szolgáltató megítélése szerint

A következők közül kettő:

  • 30-nál nagyobb vagy egyenlő légzésszám
  • 120-nál nagyobb vagy egyenlő szívfrekvencia
  • Glasgow-kóma-skála legjobb motorja reakciója egyenlő 5
  • Nagyméretű, legalább 5 hüvelyk hosszúságú degloving sérülés vagy lebenyszakadás
  • Lőtt seb a végtagon
  • Egy hosszú…gépjárművel való ütközésből vagy 10 lábnál nagyobb vagy azzal egyenlő magasságú esésből származó csonttörés
  • Kilökődés vagy kidobódás bármilyen járműből (beleértve az ATV-t is), motorkerékpár, moped vagy teherautó platója)
  • Kormánykerék deformációja

A helikopterek a baleset helyszínének közelében, gyakran utakon vagy nyílt mezőkön landolhatnak. Ezeknek a leszállóhelyeknek általában legalább 100 láb x 100 láb méretűnek kell lenniük, és viszonylag síknak és törmelékmentesnek kell lenniük. Az első válaszadók gyakran kijelölik a területet a helikopter személyzetének, és biztosítják a biztonságot, hogy a járókelők ne közelítsék meg a leszállóhelyet. A földi személyzetet ki kell képezni a leszállási zóna biztonságára, hogy ne veszélyeztessék magukat vagy a helikopter személyzetét azzal, hogy a főrotor vagy a farokrotor eltalálja őket. A helikopter személyzetét kiképzik a légi járműből való ki- és beszállásra a helyszínen, amihez általában a pilóta jóváhagyása szükséges. Ez történhet a repülőgép leállításával vagy a rotorok forgása közben, amit forró terhelésnek vagy forró kirakodásnak neveznek. A pilóta mondja ki a végső szót arról, hogy a leszállási zóna biztonságos-e a leszálláshoz. Számos akadály jelenthet biztonsági kockázatot, például a távvezetékek közelsége, az emberek tömege vagy a leszállófelület típusa. Sáros mezőn történő leszállás esetén a futómű vagy a csúszópadok belesüllyedhetnek a sárba, ami megnehezíti a felszállást. A laza tárgyak vagy törmelékek szintén veszélyt jelenthetnek, mivel a főrotor lapátjainak leáramlása ezeket a tárgyakat a levegőbe fújhatja, és a rotorlapátok és/vagy a motorok beszippanthatják őket.

A helikoptereket arra is lehet használni, hogy betegeket szállítsanak egyik kórházból a másikba. Ennek oka általában az, hogy a beteget olyan speciális ellátószolgálathoz kell szállítani, amely a küldő kórházban nem áll rendelkezésre. Ilyen például az égési központ, a szívkatéteres laboratórium, vagy akár az intenzív osztályon történő elhelyezés. A kórházak általában rendelkeznek leszállóhelyekkel a helikopterek számára, amelyek általában biztonságosabbak, mint a helyszínen történő leszállás. A helikopter leszállóhelyeket biztonságos területen, épületektől vagy távvezetékektől távol helyezik el, sík és szilárd anyagból, például betonból készültek, valamint megfelelő jelölésekkel és világítással rendelkeznek. A leszállóhelyek a háztetőkön is elhelyezhetők. A leszállóhelyek olyannyira ideális leszállófelületet jelentenek, hogy a helyszínről a betegeket néha mentőautóval szállítják a legközelebbi leszállóhelyre, ha a helyszín közelében nem találnak megfelelő területet a leszálláshoz.

A légi orvosi szállításnál fontos szempont az időjárási viszonyok. A helikopterek érzékenyek az olyan nehéz időjárási körülményekre, mint az erős szél vagy az erős hóesés. Az időjárási körülmények másik fontos szempontja a látási viszonyok. A pilótáknak a Szövetségi Légügyi Hivatal által meghatározott, Vizuális repülési szabályok (VFR) vagy Műszeres repülési szabályok (IFR) elnevezésű szabályrendszer áll rendelkezésükre. A VFR szerint repülő helikoptereknek a magasságtól és a repülőgép típusától függően több mérföldes tiszta látótávolsággal kell rendelkezniük. Egy példa erre, hogy a nappal 1200 láb alatt üzemelő helikoptereknek egy mérföldes látótávolsággal kell rendelkezniük. Ennek célja, hogy a pilóta láthasson és elkerülhessen más légi járműveket vagy építményeket, például tornyokat. A repülőgépek szintén VFR szerint működnek, de mivel gyorsabbak és nagyobb magasságban repülnek, mint a helikopterek, ezért nagyobb, akár öt mérföldes látótávolságra vonatkozó követelmények vonatkoznak rájuk. A VFR azt is megköveteli, hogy a repülőgépek minimális távolságot tartsanak a felhőktől, például 500 láb alatt, 1000 láb felett és 2000 láb vízszintesen.

Ha egy repülőgép a VFR minimális követelményein kívül repül, akkor műszeres repülési szabályok szerint kell repülnie. Ezt úgy tekintik, hogy “a felhőkben” repülnek. Az IFR repülésre való engedélyhez a légi járműveknek speciális felszereléssel kell rendelkezniük, amely több navigációs segédeszközből áll. A pilótáknak speciális képzésben is részt kell venniük, mivel nehéz lehet szigorúan műszerek segítségével navigálni anélkül, hogy a térbeli tájékozódáshoz külső referenciát látnának. A repülőgépek csak olyan helyen szállhatnak le, ahol műszeres leszállási rendszer van, ami általában csak a repülőtereken van. Ez azt jelenti, hogy a helikopterek nem tudnak IFR használatával leszállni egy helyszínen vagy leszállóhelyen. Egyes orvosi szállítóhelikopterek nincsenek felszerelve IFR szerinti repülésre. E korlátozás miatt az orvosi szállítóhelikopterek gyakran nem tudnak repülést vállalni rossz látási viszonyok esetén.

A repülőgépeknél is vannak speciális megfontolások. A legnyilvánvalóbb, hogy a fel- és leszálláshoz kifutópályára van szükségük. Ez alól kivételt képeznek a vízirepülőgépek, amelyeknek nagy vízfelületre van szükségük. Ez megköveteli, hogy a beteget földi úton szállítsák a repülőtérre, majd a célrepülőtéren ismét felvegyék, hogy a végső egészségügyi intézménybe szállítsák. A repülőgépek nagyobb hatótávolsággal rendelkeznek, mint a helikopterek. Emiatt a repülőgépeket általában akkor használják, ha a beteget nagy távolságra kell szállítani, például országok között. A repülőgépek sokkal nagyobb sebességgel is képesek haladni, mint a helikopterek.

A másik szempont mind a merev-, mind a forgószárnyas repülőgépek esetében a magasságból adódó élettani változások. Boyle törvénye kimondja, hogy egy gáz térfogata növekszik, ha a nyomás állandó hőmérsékleten csökken. Ahogy egy repülőgép emelkedik a magasságban, a környező légköri nyomás ezzel arányosan csökken. Tengerszinten a légköri nyomás 14,7 font/négyzethüvelyk (psi). 10 000 láb magasságban 10,1 psi. Ez azt jelenti, hogy ahogy a repülőgép emelkedik, a fedélzeten lévő gázok térfogata megnő. Erre példa, hogy egy pneumothoraxos betegnél megnőhet a méret, ha nincs megfelelően működő tubusos torakosztómiája. Egy másik kérdés, amelyet figyelembe kell venni, azok a berendezések, amelyek gázzal töltött mandzsettával rendelkeznek, mint például az endotracheális csövek. Ha a mandzsetta belsejében lévő térfogat kitágul, az a légcső károsodását okozhatja, beleértve a nyomás okozta nekrózist is. A repülőgépek jobban ki vannak téve a magassággal kapcsolatos problémáknak, mivel nagyobb magasságban közlekednek. Ezek azonban nyomás alatti kabinokkal rendelkeznek, amelyek segítenek orvosolni ezeket a problémákat. A helikopterek még mindig érzékenyek a magassággal kapcsolatos problémákra, mivel még 1500 láb magasságban is 13,9 psi-re csökken a légköri nyomás.

A légi orvosi szállítás személyzete különböző típusú és mennyiségű személyzetből áll. Lehet egy vagy két pilóta, az egészségügyi személyzet pedig állhat ápolók, mentősök, orvosok vagy légzésterapeuták kombinációjából. Ezeknek a személyzeteknek speciális képzésben kell részesülniük, amely magában foglalja a légi egészségügyi erőforrások kezeléséről szóló tanfolyamot. Ez egy olyan irányítási rendszer, amely a biztonságos és hatékony működés biztosítása érdekében a repülőszemélyzet személyzetének minden lehetséges erőforrását optimálisan használja fel. A cél az emberi hibákból eredő kedvezőtlen események csökkentése. A személyzetek egyéb, az adott repülőgépen lévő felszerelés típusára, például az éjjellátó szemüvegekre vonatkozó képzésben is részesülhetnek. Az egészségügyi személyzet néha kibővített tevékenységi körrel rendelkezik. Erre példa a mentősök vagy ápolók képessége a mellkasi csövek behelyezésére. Ez gyakran szükséges az olyan betegek hatékony ellátásához, akik nagy távolságra vannak a végleges ellátástól, amelyre szükségük lehet. Az egészségügyi személyzetnek nagyon jártasnak kell lennie a tevékenységi körük minden aspektusában, mivel szinte minden betegük magas akutitású.