A Welty egyik legkülönlegesebb projektje az Ohio Canal Interceptor Tunnel (OCIT) építésvezetői szolgáltatásainak biztosítása. Az alagút Akron városának új csatornarendszereként fog szolgálni, amely akár 25,6 millió gallon szennyvizet és csapadékvizet is összegyűjt a heves esőzések során. Az OCIT Akron város történetének legnagyobb önkormányzati építési projektje. A 6 240 láb hosszú alagutat a Rosie becenevű, 325 láb hosszú alagútfúró gép ássa. Az OCIT hozzájárul a Cuyahoga folyó vízminőségének javításához és fenntartásához.

Hogyan készül egy ekkora alagút? A Tunnel Insider cikke mélyebben foglalkozik azzal, hogyan történik ez:

Széles körben ismert, hogy az alagutak építése bonyolult. Bár az alagutak egyre gyakoribbak a közlekedésben, a legtöbben alábecsülik a mögöttük álló mérnöki munkát és a tervezés és ásás nehézségét. Az alagútépítési technológia fejlődésének köszönhetően az alagútépítés meglehetősen sokat fejlődött az elmúlt évszázadban, és a technológia napról napra javul. Ma a hatalmas alagútfúró gépek, más néven TBM-ek, rendkívül bonyolult építőipari gépek, amelyek a világ néhány legfejlettebb és leghosszabb alagútjának megépítéséért felelősek.

A TBM-ek lehetővé teszik az alagutak hatékony és eredményes tervezését, mérnöki tervezését, ásását és építését, ami nem is olyan régen még csak vágyálom lett volna egy mérnök fejében.szóval, hogyan is működnek pontosan ezek a TBM-ek, kérdezheti Ön? Nos, nézzük meg közelebbről!A dolgok egyszerűsítése érdekében úgy fogjuk elképzelni, hogy a TBM-ek három részből állnak: a vágófejből (elöl), az alagútpajzsból (középen) és a vontatóműből (hátul).

Bár e három rész mindegyike kisebb részekből és alkatrészekből áll, ez jó képet ad arról, hogyan lehet általánosságban elképzelni ezt az összetett gépet, mint például az alábbi Robbins:

A több tucat acélpengéből álló vágófej, amely forgás közben aprítja az előttünk lévő talajt, a tárcsavágókat használó vágófej a TBM legelején helyezkedik el, a nehéz munka nagy részét a forgással és a föld kiásásával végzi, hogy a gép előre tudjon haladni. A pengék (tárcsavágók) szükség szerint cserélődnek, hogy a TBM állandó sebességgel haladjon.Ezután következik az alagútpajzs (tetőpajzs) és a betonpanelek, azaz a középső rész. Ahogy a TBM halad előre, szüksége van egy külső pajzsra, hogy megvédje magát és a benne dolgozókat a környező földtől.

A betonpanelek közvetlenül a pajzs mögött kerülnek beépítésre, és az alagút külső rétegét alkotják. Ahogy a vágófej halad előre, a paneleket egy forgó, vákuummal működő emelő emeli fel és helyezi a helyükre.Miközben a TBM építi az alagutat, az esetenként több mint 300 láb hosszú, a TBM-et tartó fogaskerekekből álló (hátsó) vontatóműve egyszerre ássa ki a földet és a sziklát, ami hihetetlenül hatékonnyá teszi a munkát. A vontatóműhöz tartozik egy szállítószalag, amely a vágófej által kitermelt összes földet eltávolítja az alagútból, amely egyre hosszabb és hosszabb lesz, ahogy a TBM halad előre.

A vontatóműben vannak azok az ellátmányok is, amelyekre az üzemeltető személyzetnek szüksége van a gép előrehaladásához. Néha akár 25 fős személyzetre is szükség lehet egyszerre egy TBM működtetéséhez. Fontos megjegyezni, hogy ezek hihetetlenül összetett gépek, és a fentiek csak egy egyszerű áttekintést adnak a TBM anatómiájáról és alapvető működéséről.

A cikket a Tunnel Insider oldalon olvashatja, ha ide kattint