I augusti 1871 fanns det tydliga tecken på att den arktiska vintern redan hade börjat, från isstormar till varningar från det lokala inuitsamhället.

Trots detta stannade en flotta av valfångstfartyg kvar på plats för att fånga och döda fler grönlandsvalar.

De 32 stora fartygen fastnade snart i packis nära den alaskanska kusten i Tschuktjsjön. När det stod klart att vindarna inte skulle flytta isen tvingades 1 119 män, kvinnor och barn att överge fartygen.

De klämdes in i små valfångstbåtar och färdades under förrädiska förhållanden till sju fartyg som hade stannat kvar på öppet vatten mer än 100 km (70 miles) bort. Lyckligtvis räddades alla.

En rapport om katastrofen, som publicerades flera år senare, konstaterade att besättningen ”med nöd och näppe flydde till de andra fartygen”.

Som man ser tillbaka var det en katastrof som väntade på att hända. När den inträffade blev den en viktig katalysator som bidrog till att den amerikanska valfångstindustrin fick sitt slut. Men dess historia är inte över. Kyrkogården av fartyg på den arktiska havsbotten ger fortfarande nya insikter om katastrofen.

Den västra delen av Arktis öppnades för valfiske 1848. Det erbjöd en outnyttjad resurs för valar, deras späck och ben.

Valfångst var redan en formidabel industri som gav kommersiellt önskvärda produkter till marknaden, framför allt olja. Det var en tid före plast, så barben (känt som ”valben”) var också extremt värdefullt: det användes till många hushållsartiklar på en växande global marknad.

När valfångarna började ta valross i stora mängder fanns det hela byar som svalt

I synnerhet valar av typen bowhead blev allt viktigare för marknaden, eftersom deras barben användes som styvningsmaterial i korsetter. ”Det var den här guldrushen till Arktis som började på 1850-talet, och amerikanska valfångare stod i spetsen för rusningen till Arktis för att få tag på de stora bowheadvalarna”, säger Eric Jay Dolin, författare till boken Leviathan: The history of whaling in America.

Olyckligtvis för valarna fick detta förödande konsekvenser. På bara två decennier hade populationen av grönlandsvalar i området minskat med över 60 procent.

Med denna minskning blev det svårare att jaga valar, så valfångstmännen riktade också sin uppmärksamhet mot valrossar.

Detta var problematiskt för de lokala urbefolkningssamhällena, som var beroende av valrossar för att kunna försörja sig. ”Det var en basföda för det lokala inuitfolket, och när man började fånga valross i stora mängder fanns det hela byar som svalt”, säger Brad Barr från USA:s National Oceanic and Atmospheric Administration (Noaa).

De vinster som valfångsten gav var för stora för att någon skulle lägga märke till dessa konsekvenser.

Det är därför som valfångstflottor, även med krympande valpopulationer, fortsatte att våga sig in i alltmer förrädiska jaktmarker som Arktis, ofta med risk för döden. År 1845 försvann två fartyg ledda av den brittiske kaptenen Sir John Franklin i Arktis. ”Arktis fick rykte om sig att vara ett land som åt fartyg och tog män”, säger James Delgado, också han vid Noaa.

Fartygen stannade senare på året för att kunna fylla sina lastrum med olja och ben

Flottan från 1871 var farligt nära att följa samma öde.

”De visste när isen kom in, men valarna blev allt färre och allt svårare att fånga”, säger Barr. ”Så fartygen stannade senare på året för att fylla sina lastrum med olja och ben, och därför var de vana vid att arbeta vid tider då isen började närma sig kusten.”

Förrän 2015 var den här katastrofen endast känd genom berättelser och skriftliga rapporter. Det fanns inga fysiska bevis. De lokala inuiterna avskalade en del av båtarna och andra sjönk.

Barr och kollegor gav sig ut för att utföra arktisk arkeologi, för att hitta verkliga bevis på kvarlevorna. Många hade förväntat sig att det inte skulle finnas något där, och att eventuella lämningar skulle ha krossats till små fragment.

Det var inte fallet. I början av 2016, genom att kartlägga 50 kvadratkilometer av havsbotten, avslöjade de resterna av minst två av dessa fartyg. Med hjälp av sonar- och sensorteknik kunde man lätt se en ”magnetisk signatur” från vrakdelarna 4-5 meter under ytan. De kunde till och med se konturer av skrov, ankare och de krukor som användes för att hålla kvar den olja som utvanns ur valspäck

Det var det första riktiga fysiska beviset på katastrofen

Dessa kvarlevor finns fortfarande kvar 144 år senare, eftersom de nedre skroven fångades upp i en undervattenssandbank. Detta höll en del av resterna ”mer eller mindre intakta”, säger Delgado, som också arbetade med projektet. ”De fastnade i den här undervattenssandbanken, och ibland hade de begravts… När extrema vinterförhållanden inträder är hela området i princip ett fruset havsisblock.”

Det var det första riktiga fysiska beviset på katastrofen. Dessutom inleder processen att hitta det en ny era av arktisk arkeologi i en extremt fientlig miljö.

Barr och hans kollegor har nu publicerat sina resultat i en rapport från december 2016 i International Journal of Nautical Archaeology.

Fragmenten ligger fortfarande kvar på havsbottnen, men de skulle kunna ge en bättre förståelse för havets historia om det var möjligt att analysera dem mer i detalj. Trots detta finns det andra, mindre uppenbara insikter som man får från denna typ av arktisk arkeologi.

En förståelse för tidigare händelser som denna visar hur klimatförändringarna har en verklig inverkan på Arktis och de människor som lever där. ”Ibland glömmer vi att arkeologiska platser eroderas bort”, säger Barr.

Isen smälter i alltmer alarmerande takt

Teamet kunde bara få de resultat de fick på grund av den dramatiska minskningen av havsisen på grund av klimatförändringarna. Barr kallar detta för ”uppsidan” av klimatförändringen.

Det vill säga, eftersom isen smälter i alltmer alarmerande takt finns det längre tidsfönster varje år där man kan bedriva forskning. Barr säger att kvarlevorna förmodligen inte skulle ha hittats ”om isen inte hade dragit sig tillbaka”, eftersom teamet skulle ha haft svårt att undersöka havsbottnen.

Förståelsen av hur isen har bidragit till bevarandet av fartygen ger också en inblick i hur klimatet håller på att förändras. ”De hjälper till att informera och vägleda om att vi måste göra anpassningar för klimatförändringarna i Arktis”, säger Barr.

”Betydelsen av klimatförändringarna när det gäller de arktiska nedsänkta kulturresurserna är att de i sådana kustområden är utsatta för ett ökande hot från starkare och mer frekventa stormar, vilket utsätter de isfria områdena för en större ”naturlig” störning.”

Det är oomtvistat att denna katastrof hade en inverkan på valfångstindustrin. Barr kallar den för ett ”ganska betydande slag”. Vraket kostade ungefär 1,6 miljoner dollar på den tiden, vilket idag uppgår till ungefär 30 miljoner dollar.

Dessa två katastrofer var spikarna i kistan för den kommersiella valfångstindustrin i USA

Många av fartygen kom från ett område: New Bedford, som enligt Dolin drabbades av allvarliga följder. ”När man förlorar så mycket kapital skapar det ett stort problem. Det sände vågor genom försäkringsbranschen och genom valfångstindustrin. Det var mycket investeringskapital som gick förlorat, så det fick New Bedford att gå omkull.”

Valfångsten saktade förvisso ner, men den stannade inte upp. Katastrofen avskräckte inte andra från att återvända, på egen risk. ”Det fanns fortfarande en marknad för balein”, säger Dolin.

Fem år senare, på ett liknande – om än mindre – uppdrag, förlorade 50 sjömän sina liv. Dessa män hade ”frusit ihjäl”, skrev Boston Globe.

Dessa två katastrofer var ”spikarna i kistan för den kommersiella valfångstindustrin i USA”, säger Barr.

För valarna var detta goda nyheter. Trots deras utarmade antal fanns det vid den här tiden inte mycket till bevarandeinsatser eller medvetenhet. ”Vi kan fördöma slakten, men på sin tid var det här människor som helt enkelt försökte försörja sig”, säger Delgado.

Denna nästan dödliga händelse spelade en viktig roll för att förhindra ytterligare slakt av valar

Och även om valfångstmännen var medvetna om att antalet valar var på tillbakagång, så omsatte sig det inte i någon verklig oro för arten. Deras främsta oro gällde ”industrins ekonomiska livskraft”, säger Dolin, och att de skulle bli arbetslösa om valpopulationerna blev för små.

Snarare kan dessa katastrofer helt enkelt ha påskyndat det oundvikliga. Valoljan hade redan börjat minska i popularitet och kostnad i mitten av 1800-talet, eftersom den moderna oljeindustrin var på god väg. Vinsterna blev snart för små för att riskera farliga valfångstexpeditioner.

Turligtvis jagades inte knölvalar till utrotning. I dag verkar deras antal återhämta sig, även om en population fortfarande är kritiskt hotad.

De överlevande från katastrofen 1871 kunde inte veta det då, men denna nästan dödliga händelse spelade en viktig roll för att förhindra ytterligare slakt av valar i Norra ishavet.

Melissa Hogenboom är BBC Earths feature writer. Hon är @melissasuzanneh på Twitter.

Gå med i över sex miljoner BBC Earth-fans genom att gilla oss på Facebook, eller följ oss på Twitter och Instagram.

Om du gillade den här berättelsen kan du anmäla dig till det veckovisa nyhetsbrevet om bbc.com-funktioner som heter ”Om du bara läser 6 saker den här veckan”. Ett handplockat urval av artiklar från BBC Future, Earth, Culture, Capital och Travel som levereras till din inkorg varje fredag.