Introduction

Dans la culture populaire, l’Oregon Trail est peut-être le sujet le plus emblématique de la grande histoire de l’Oregon. Elle orne une plaque d’immatriculation routière récente de l’Oregon, est une référence obligatoire dans la réinstallation de l’Oregon, et a longtemps attiré l’étude, la commémoration et la célébration comme un événement fondateur du passé de l’État. La piste de l’Oregon a été décrite pour la première fois par un historien américain en 1849, alors qu’elle était empruntée par les migrants, et elle a ensuite fait l’objet de milliers de livres, d’articles, de films, de pièces de théâtre, de poèmes et de chansons. La piste continue d’être l’intérêt principal d’une organisation moderne – l’Oregon-California Trails Association – et de grands musées dans l’Oregon, l’Idaho et le Nebraska.

La piste de l’Oregon a suscité un tel intérêt parce qu’elle est l’élément central de l’une des plus grandes migrations de masse de personnes dans l’histoire américaine. Entre 1840 et 1860, de 300 000 à 400 000 voyageurs ont emprunté cette route terrestre de 2 000 miles pour atteindre la Willamette Valley, Puget Sound, l’Utah et les destinations californiennes. Le voyage durait jusqu’à six mois, les chariots parcourant entre dix et vingt miles par jour. La piste suivait les rivières Missouri et Platte à l’ouest, à travers l’actuel Nebraska, jusqu’à South Pass sur la ligne de partage des eaux dans le Wyoming, puis à l’ouest le long de la Snake River jusqu’à Fort Hall dans l’est de l’Idaho, où les voyageurs choisissaient généralement de continuer plein ouest vers l’Oregon ou de se diriger vers le sud-ouest vers l’Utah et la Californie.

En Oregon, le sentier traversait les vallées de la Powder River et de la Grande Ronde, passait par les Blue Mountains et descendait le fleuve Columbia jusqu’à The Dalles, où de nombreux voyageurs descendaient en radeau leurs chariots et leurs biens jusqu’à la basse vallée du fleuve Columbia. Après 1846, les voyageurs pouvaient se rendre par voie terrestre sur la route Barlow depuis The Dalles, contourner le Mont Hood et se rendre directement à Oregon City sur la rivière Willamette.

Les familles et les individus sur la piste voyageaient généralement dans des compagnies qui avaient vingt-cinq wagons ou plus, avec une ou plusieurs personnes assurant la direction générale. Lorsque des groupes plus petits se réunissaient, les chefs partageaient les tâches et l’autorité pour maintenir l’ordre. Les voyageurs marchaient généralement à côté de chariots remplis de leurs effets personnels et de denrées alimentaires. La plupart d’entre eux utilisaient des chariots de ferme qui avaient été modifiés pour les voyages sur de longues distances, y compris des arbres d’essieu et des languettes de chariot renforcés et des arcs en bois qui s’arquaient au-dessus de la caisse du chariot pour soutenir la toile ou une autre couverture de tissu lourd.

Les chariots mesuraient de dix à douze pieds de long, quatre pieds de large et deux à trois pieds de profondeur, avec des roues arrière de cinquante pouces de diamètre et des roues avant de quarante-quatre pouces en chêne avec des jantes de pneus en fer. Les wagons pesaient de 1 000 à 1 400 livres et transportaient des charges de 1 500 à 2 500 livres. Ils étaient dotés de solides châssis en bois dur, rendus aussi étanches que possible pour faciliter la traversée des ruisseaux et des rivières. La plupart des voyageurs de l’intérieur du pays utilisaient deux ou quatre bœufs attelés pour tirer leurs chariots, car ils étaient plus endurants et moins coûteux que les chevaux ou les mules, et ils risquaient moins d’être volés par les Indiens. Les voyageurs prudents emportaient des pièces de rechange, de la graisse pour les roulements d’essieux, des cordes lourdes, des chaînes et des poulies pour maintenir les wagons en état de réparation et pour aider à les sauver des situations difficiles.

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Contexte

Dès les premières décennies de la République, des groupes de migrants se sont dirigés vers l’ouest à partir des États établis pour jalonner des homesteads à la périphérie occidentale de la société institutionnelle. Ils ont d’abord traversé les Appalaches pour se rendre dans le Vieux Nord-Ouest – les États actuels de l’Ohio, de l’Indiana, de l’Illinois et du Michigan – puis sont venus du Sud pour peupler l’Alabama, le Mississippi, l’Arkansas, le Missouri et l’Iowa. Dans les années 1820, certains politiciens appellent à la réinstallation dans le pays de l’Oregon, une région relativement peu peuplée sur laquelle les États-Unis et la Grande-Bretagne ont revendiqué conjointement la souveraineté par un traité en 1818. La pénétration du commerce de la fourrure dans la région au cours des années 1820 et 1830, notamment sur les bassins du Missouri supérieur et du Columbia, a mis en évidence à la fois la richesse naturelle de la région et la présence de populations autochtones. Pendant la majeure partie de ce mouvement vers l’ouest, les pistes terrestres et les passages fluviaux étaient des conduits essentiels pour les personnes, le commerce et l’expansion institutionnelle.

Les voyages en chariot sur de longues distances avaient depuis longtemps déplacé les Américains vers l’ouest et le sud sur des pistes telles que la Great Wagon Road dans les années 1720, la Wilderness Road dans les années 1770, la Natchez Trace dans les années 1810 et la Santa Fe Trail dans les années 1820. Mais la Piste de l’Oregon est avant tout la route la plus longue et la plus utilisée dans la réinstallation de la nation dans l’ouest de l’Amérique du Nord.

La Piste de l’Oregon s’est développée à partir de la découverte en 1812 d’une route sûre pour les wagons à travers la ligne de partage des eaux à South Pass dans l’actuel Wyoming par Robert Stuart, un homme de la Pacific Fur Company revenant de Fort Astor. Stuart était parti vers l’est depuis le Columbia, traversant les Blue Mountains, remontant la Snake River dans l’actuel Idaho, et virant vers le sud jusqu’à South Pass et descendant la Platte River jusqu’au Missouri. Son itinéraire signifiait, comme le prédisait la Missouri Gazette en 1813, qu' »un voyage vers la mer de l’Ouest ne sera pas considéré (d’ici quelques années) comme beaucoup plus important qu’un voyage à New York. »

Le négociant en fourrures William Sublette a effectué l’un des premiers voyages en chariot largement rapportés de South Pass à St. Louis en 1830, et des missionnaires ont parcouru les sections occidentales de la future piste de l’Oregon plusieurs années plus tard en se rendant dans les vallées du Columbia et de la Willamette. À la fin des années 1830, l’Oregon Provisional Emigration Society, un groupe méthodiste basé au Massachusetts, encouragea les expéditions missionnaires en Oregon. Certains missionnaires, qui avaient été envoyés dans l’Ouest par l’American Board of Foreign Missions, ont fait l’éloge du climat et du paysage fertile du pays de l’Oregon dans des lettres publiées dans les journaux de l’Est.

La circulaire générale de Hall Kelley pour les émigrants potentiels (1831), les voyages de Thomas Farnham dans les prairies de l’Ouest (1843), les mauvaises conditions économiques de la vallée du Mississippi et les épidémies épisodiques ont incité des milliers de personnes à tenter leur chance en émigrant en Oregon. Au début des années 1840, les volontaires et les déterminés, captivés par l’idée de l’Oregon, décidèrent d’ignorer les opposants et de se lancer dans l’aventure. Ils prirent les risques, comme on disait,  » pour voir l’éléphant « , une expression du XIXe siècle qui signifiait endurer des épreuves pour vivre l’incroyable.

Au milieu des années 1840, les émigrants pouvaient utiliser des guides de sentiers pour planifier leur voyage et éviter les erreurs courantes. Lansford Hastings’s Emigrant Guide to Oregon and California (1845), Overton Johnson’s Route Across the Rocky Mountains (1846), et Joel Palmer’s Journal of Travels (1847) étaient des récits populaires et largement diffusés du voyage sur la piste de l’Oregon.

Se mettre en route

Le voyage vers l’ouest sur la piste de l’Oregon commençait dans plusieurs villes sur le fleuve Missouri, d’Independence à Council Bluffs, puis suivait les routes vers l’ouest des deux côtés de la rivière Platte. Des compagnies de chariots se formaient, les émigrants achetaient des provisions, et le groupe suivait les ornières qui se développaient vers l’ouest. L’entrée du journal de James Miller en 1848 décrit une petite compagnie typique :  » Nous avions notre équipement, nos équipes et les provisions nécessaires pour le voyage, qui consistaient en 200 livres de farine pour chaque personne (nous étions 10), 100 livres de bacon pour chaque personne, une proportion de farine de maïs, des pommes et des pêches séchées, des haricots, du sel, du poivre, du riz, du thé, du café, du sucre et de nombreux petits articles pour un tel voyage ; également une armoire à pharmacie, beaucoup de bouchons, de poudre et de plomb. Notre compagnie était composée de David O’Neill, un chariot, deux garçons ; deux prêtres catholiques et leur serviteur ; David Huntington et sa femme, trois enfants ; David Stone et sa femme, deux enfants ; George Hedger et William Smith, George A. Barnes et sa femme, L.D. Purdeau, Lawrence Burns, James Costello, Jacob Conser et sa femme, deux enfants ; George Wallace, Joseph Miller et sa femme, trois fils et une fille. »

La plupart des groupes ont essayé de partir à la mi-avril. Leur objectif était d’atteindre Fort Kearny, fondé en 1848 près de l’actuelle Kearny, Nebraska, pour le 15 mai ; Fort Laramie dans l’actuel Wyoming pour la mi-juin ; South Pass le 4 juillet ; et l’Oregon pour la mi-septembre. Les trains de chariots pouvaient parcourir en moyenne 12 à 15 miles par jour de voyage, mais la plupart devaient s’arrêter en raison des conditions et certains ne voyageaient pas le dimanche. Dans de nombreuses sections, la piste s’étendait sur des kilomètres de terrain, les émigrants successifs cherchant à faciliter le transit. Les sources d’eau et de fourrage pour les animaux déterminaient souvent les emplacements de camping.

Les traversées de ruisseaux et de rivières, les descentes et les montées abruptes, les orages violents et la menace persistante de maladies parmi les grands groupes de voyageurs étaient les défis les plus courants. La maladie était la plus grande menace sur la piste, en particulier le choléra, qui frappait les trains de chariots les années de grand voyage. La plupart des décès dus aux maladies sont survenus à l’est de Fort Laramie. Les accidents étaient la deuxième cause de décès la plus fréquente sur la piste. Les Indiens ont tué environ 400 émigrants avant 1860, mais les émigrants ont tué plus d’Indiens, et aucun Indien ou émigrant n’est mort de violence avant 1845.

Les trains de chariots ont organisé leurs membres par un accord consensuel sur des règles d’ordre, de comportement, de sécurité des biens et de responsabilités de travail écrites dans des constitutions qui identifiaient également les officiers et leurs fonctions spécifiques. Les constitutions et les règlements ont prévalu jusqu’en 1850, après quoi la plupart des groupes ont préféré fonctionner en utilisant des accords ad hoc. De nombreux trains de chariots organisent des tribunaux pour punir les crimes contre la propriété, les agressions et les activités qui compromettent la sécurité. Les punitions les plus courantes étaient l’affectation à des tâches de garde supplémentaires et l’expulsion. Les fouets étaient rares et les exécutions n’avaient lieu qu’après une procédure judiciaire et un verdict du jury.

Les Afro-Américains ont voyagé sur la piste de l’Oregon, constituant peut-être jusqu’à trois pour cent des overlanders avant 1860. Certains ont voyagé en tant que propriété d’esclaves de voyageurs blancs, mais beaucoup étaient des personnes libres. George Bush, par exemple, voyagea dans le train de chariots Simmons-Gilliam en 1844 en tant qu’homme libre, cachant quelque 2 000 dollars en pièces d’argent qu’il prêtait aux voyageurs à court d’argent. Pour de nombreux Noirs libres, l’émigration vers l’Ouest offrait l’espoir d’une vie meilleure avec moins d’obstacles sociaux, et dans de nombreux cas, cela s’est avéré vrai.

L’expérience de la piste pour les hommes et les femmes différait considérablement. Leurs rôles et leurs devoirs suivaient les normes du XIXe siècle, les femmes étant responsables des enfants, de la cuisine, de la lessive et de l’équipement personnel. Les femmes marchaient, tout comme les hommes, mais elles ne montaient pas la garde et n’étaient pas censées faire travailler les attelages de bœufs ou réparer les chariots. Les hommes occupaient la plupart, sinon tous, les postes de direction.

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Le sentier en Oregon

Au moment où les overlanders atteignent l’Oregon Country, dans l’actuel sud-est de l’Idaho, ils ont parcouru près des deux tiers de leur voyage, mais les sections les plus difficiles restent à venir. À Fort Boise, établi par la Compagnie de la Baie d’Hudson en 1834 au confluent des rivières Owyhee et Snake, la piste traverse la Snake à un gué pour chariots situé à 400 mètres en aval du fort. Les Overlanders continuèrent vers le nord-ouest, traversant la rivière Malheur et quittant la Snake à un endroit connu sous le nom de Farewell Bend avant de remonter les bassins versants des rivières Burnt et Powder jusqu’à Ladd Canyon. La piste descendait ensuite abruptement vers la rivière Grand Ronde et remontait le versant est des Blue Mountains jusqu’à Emigrant Springs.

A partir d’Emigrant Springs, la piste de l’Oregon passait par le col Deadman (nommé pendant les années 1870), qui était une ouverture clé vers la vallée de la rivière Umatilla. Juste à l’est de l’actuelle Pendleton, une branche de la piste se dirigeait vers le nord vers Waiilatpu, une mission établie par Marcus et Narcissa Whitman en 1836, puis vers l’ouest sur la rivière Walla Walla jusqu’à Fort Walla Walla, un poste établi par la North West Fur Company en 1818. La route principale traversait la rivière Umatilla près de l’actuelle ville d’Echo, en Oregon, et se dirigeait vers l’ouest sur la rive sud du fleuve Columbia jusqu’à un gué facile sur la rivière John Day près de l’actuel Blalock Canyon. Les voyageurs ont eu leur première vue du fleuve Columbia depuis les bancs situés au-dessus de l’actuelle Biggs. Ils descendaient ensuite au niveau du fleuve et se dirigeaient vers l’ouest jusqu’à l’embouchure de la rivière Deschutes, où la traversée était souvent périlleuse.

Les Overlanders frappèrent leur premier établissement euro-américain en Oregon à The Dalles, où ils trouvèrent des maisons, une école, une grange et des champs cultivés, tous faisant partie d’une mission que les méthodistes avaient établie en 1838. Jusqu’en 1846, les voyageurs n’avaient qu’un seul choix : démonter leurs chariots et les charger sur des radeaux pour les faire flotter sur le turbulent fleuve Columbia. C’était risqué, et le passage était coûteux ; beaucoup devaient emprunter pour payer le passage en aval.

En 1845, cependant, les voyageurs avaient une autre option. Samuel K. Barlow et Joel Palmer ont ouvert la voie en contournant le flanc sud du mont Hood jusqu’à Oregon City, dans la basse vallée de la Willamette, et Barlow a transformé cette route en une route à péage en 1846. La route Barlow coûtait initialement cinq dollars par wagon et dix cents par tête de bétail. La route s’étendait de The Dalles à Oregon City et a fonctionné jusqu’au vingtième siècle, lorsqu’elle a été donnée à l’usage public. Des portions de l’actuelle route américaine 26 et des routes de l’Oregon 211 et 224 sur le côté ouest du Mont Hood suivent des parties de la Barlow Road.

D’autres routes alternatives se sont développées, souvent appelées cutoffs, à travers l’Oregon vers la Willamette Valley. La même année que Barlow et Palmer tracèrent la route autour du Mont Hood, un groupe d’émigrants se mit en route sur ce qui devint connu sous le nom de Meek Cutoff, dont l’homme des montagnes Stephen Meek promit qu’il raccourcirait le voyage de 150 miles. À la fin du mois d’août, un millier d’émigrants dans au moins 200 chariots suivent Meek sur une piste qui commence directement à l’ouest de Fort Boise. Il s’est rapidement égaré et a mis en danger les voyageurs, qui se sont séparés en groupes distincts sur la Snake River, près de l’actuel Ontario, et ont finalement atteint The Dalles début octobre, à peu près au moment où Barlow et Palmer contournaient le Mont Hood. Au moins vingt-quatre personnes sont mortes.

En 1846, Jesse et Lindsay Applegate ont tracé une route du sud qui conduisait les overlanders de Fort Hall sur la Snake River, au sud-ouest le long de la rivière Humboldt supérieure, à travers les actuels Nevada et Californie jusqu’au lac Klamath et au nord-ouest jusqu’au sud de la vallée de Willamette. Bien que la route n’ait jamais été aussi fréquentée que la route Barlow, l’Applegate Trail a conduit des milliers de personnes en Oregon.

Une autre piste dissidente s’est développée au nord du fleuve Columbia, où les overlanders sont arrivés à Fort Vancouver après avoir descendu le fleuve depuis The Dalles et profité des postes de la Compagnie de la Baie d’Hudson. Michael Simmons, fondateur de Tumwater en 1845, John Jackson, un colon euro-américain de 1844 sur la rivière Cowlitz, et Peter Crawford, fondateur de Kelso en 1847, ont commencé à s’établir le long d’une piste terrestre et fluviale au nord de Puget Sound. Simmons a choisi de se diriger vers le nord, car George Bush, un Afro-Américain, faisait partie de son train de chariots et la législature provisoire de l’Oregon avait interdit la réinstallation des Noirs dans l’Oregon. Quelques années après sa décision de partir vers le nord, en 1853, Simmons fait partie d’un mouvement politique qui sépare le territoire de Washington de l’Oregon.

Les relations des émigrants avec les peuples autochtones dans le pays de l’Oregon diffèrent considérablement des rencontres sur la route de la Great Platte River. Il y avait plus de rencontres entre les Indiens et les overlanders à l’ouest de la ligne de partage des eaux ; et parmi les célèbres incidents de déprédation indienne, la plupart se sont produits à l’ouest de Fort Hall. Néanmoins, la grande majorité des contacts entre les Indiens et les émigrants étaient pacifiques, et de nombreux Indiens ont profité des voyageurs. Dans les vallées de Grand Ronde et d’Umatilla, par exemple, les familles indiennes vendaient souvent des produits aux émigrants. Début septembre 1853, Rebecca Ketcham note dans son journal : « Il y a quelques commerçants et beaucoup d’Indiens ici, les Nez Perces. M. Gray en a reconnu un bon nombre, certains d’entre eux lui même. Ils étaient tous à cheval. J’ai acheté d’eux des pommes de terre, assez pour le dîner… et aussi des pois secs. » Le long de la route, les Indiens profitaient des traversées de cours d’eau et d’autres endroits pour aider les émigrants et leur soutirer de l’argent pour leurs services, ce dont certains émigrants se plaignaient, mais qu’ils payaient volontiers. Comme de plus en plus d’émigrants traversaient les terres indiennes au cours des années 1840 et au début des années 1850, les autochtones sont devenus, de manière compréhensible, plus résistants aux réinstallations envahissantes.

Conséquences

Les premiers émigrants de l’Oregon Trail à atteindre l’Oregon ont suivi le sillage des agriculteurs précédents, des employés retraités de la Compagnie de la Baie d’Hudson qui s’étaient installés dans la luxuriante Willamette Valley. « La terre elle-même », écrivait un des premiers émigrants, « ne peut être égalée nulle part dans le monde en termes de fertilité et de productivité, car tout ce que l’on plante pousse luxueusement et abondamment ». Les terres à faible coût sont devenues un attrait majeur pour les migrants de la piste de l’Oregon après que la législature provisoire de l’Oregon a adopté une loi foncière libérale en juillet 1843 qui garantissait 640 acres à une famille d’émigrants. Les arrivants de 1843 ont soutenu le gouvernement provisoire en appuyant les révisions de 1845 de la loi foncière de la loi organique qui créait une Chambre des représentants ayant le pouvoir d’adopter des lois.

L’émigration continue a ajouté une population suffisante en 1846 pour aider les négociateurs américains à obtenir le traité de l’Oregon avec la Grande-Bretagne, qui décrivait l’Oregon comme la terre au nord du 42e parallèle, à l’est de la ligne de partage des eaux et au nord du 49e parallèle. Avec un peu plus de 5 000 habitants, l’Oregon a obtenu du Congrès le statut de territoire en 1848, et la population du territoire a dépassé les 12 000 habitants en 1850.

En 1850, le Congrès a affirmé la loi foncière extraordinaire de l’Oregon comme l’Oregon Donation Land Act, qui a prolongé les dispositions jusqu’en 1855 et a donné lieu à 7 500 revendications pour plus de 2,5 millions d’acres. L’énorme afflux d’émigrants par voie terrestre et les lois foncières libérales ont amené le gouvernement américain à acheter, par le biais de traités, des millions d’acres de terres aux autochtones. Les traités, négociés par Isaac Stevens et Joel Palmer en 1854-1855, ont permis de sécuriser la plupart des terres tribales dans les États de l’Oregon et de Washington.

Peu après que l’Oregon ait obtenu le statut d’État en 1859, les vétérans de la migration de l’Oregon Trail ont réalisé l’importance historique de leur voyage et de la réinstallation de l’État. Fondée en 1874, l’Association des pionniers de l’Oregon a tenu des réunions annuelles, publié des mémoires sur leurs expériences sur la piste et cherché à documenter et à préserver les détails de l’émigration. Ces réunions ont conduit à la création, par charte de l’État, de l’Oregon Historical Society en 1898, une société privée chargée de préserver les objets historiques de l’Oregon et de promouvoir l’étude du passé de l’État. Parmi les premiers mémoires publiés par l’Oregon Historical Society figure celui de Jesse Applegate intitulé « A Day with the Cow Column in 1843 » en 1900, l’un des récits de la Piste de l’Oregon les plus réimprimés. L’enthousiasme pour la Piste de l’Oregon en tant qu’icône de l’État a incité l’émigrant de la Piste de 1852, Ezra Meeker, à retracer sa route vers l’ouest en sens inverse, conduisant son chariot tiré par des bœufs d’Olympia, dans l’État de Washington, à l’Iowa en 1906 et de nouveau en 1911 pour promouvoir la préservation des sites et de l’histoire de la Piste de l’Oregon.

En 1923, Walter Meacham, un enthousiaste de l’Oregon Trail originaire de Baker, créa l’Old Oregon Trail Association, qui organisa des programmes publics sentimentaux promouvant la commémoration de l’émigration du XIXe siècle vers l’Oregon. Le National Park Service a déclaré l’Oregon Trail National Historic Trail en 1981, en partie en prévision du sesquicentenaire de la piste. En 1993, l’État de l’Oregon, par le biais de l’Oregon Trail Coordinating Committee, a parrainé une commémoration pluriannuelle avec des programmes publics, des publications et des expositions dans les musées.

Dans les années 1990, plusieurs musées sur la piste de l’Oregon avaient ouvert dans l’Oregon. Le Flagstaff Hill/National Oregon Trail Interpretive Center à Baker City, géré par le Bureau of Land Management, a ouvert en 1992. En 1995, les tribus confédérées de la réserve indienne d’Umatilla ont inauguré l’institut culturel Tamástslikt, le seul musée amérindien sur la piste. Le comté de Clackamas a créé le End of the Trail Interpretive Center à Oregon City, et le Columbia River Gorge Discovery Center à The Dalles a ouvert en 1997 dans le cadre de la Columbia River Gorge National Scenic Area.

L’intérêt pour l’Oregon Trail continue de susciter un intérêt au niveau de l’État, de la région, du pays et de l’étranger. Des livres, des articles et des publications éphémères documentent les nouvelles découvertes et rééditent les journaux intimes, les mémoires et les descriptions de la piste et des conditions de voyage. Les touristes d’aujourd’hui peuvent voir les traces de la piste dans les ornières de chariots préservées dans le paysage en de nombreux endroits. En tant qu’icône de l’histoire de l’Oregon, la piste de l’Oregon est susceptible de perdurer dans les travaux d’érudition et dans les commémorations du patrimoine.

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