C’est un sujet épineux et il y a beaucoup d’opinions et de théories à ce sujet qui peuvent toutes être en partie vraies ou non. Cela dépend juste de la façon dont vous le regardez et de ce qui convient le mieux à vos besoins. Voici ce que m’a dit un vieil ami à moi de Redwood Oil, qui était un ingénieur de raffinage, ainsi il devrait savoir ce qu’il parle. Il y a fondamentalement 3 sortes d’huiles, à base de cendres, à base de paraffine et synthétiques.
Les huiles à base de cendres sont celles que je préfère. Elles sont communément Valvoline, Kendall, Castrol et quelques autres. Les huiles à base de paraffine sont à base de « cire » et vous avez probablement vu de vieux moteurs négligés où vous enlevez un couvercle de soupape et il est littéralement recouvert de crasse à l’intérieur avec cette substance légère et sèche collée à tout et bouchant tout. Il s’agit de paraffine provenant de l’huile. Vous entendrez les constructeurs de moteurs d’antan appeler les moteurs de ce genre des « moteurs Pennzoil ». Ne vous méprenez pas, il n’y a rien de mal à protéger les huiles à base de paraffine (ou Pennzoil), mais lorsque vous laissez ce type d’huile trop longtemps, elle commence à recouvrir de cire l’intérieur de tous les éléments, et comme pour la fabrication de bougies à l’ancienne, en trempant un morceau de ficelle dans de la cire chaude à plusieurs reprises, la cire s’accumule sur la ficelle jusqu’à ce que vous obteniez une bougie. C’est exactement ce qui se passe à l’intérieur de votre moteur chaque fois qu’il se réchauffe et se refroidit si vous ne gardez pas les huiles à base de paraffine fraîches et propres.
Les poids d’huile sont une autre histoire. Nous avions l’habitude d’utiliser principalement des poids droits, comme 30 wt pour les moteurs standard et 40 wt et 50 wt pour les moteurs de course. Cela était dû aux jeux intérieurs et aux températures auxquelles les moteurs allaient être utilisés. Un moteur de course est généralement réglé de manière plus lâche (jeux plus larges) qu’un moteur de rue de base, et la plupart des moteurs de course sont utilisés par temps chaud, en été, ce qui nécessite une huile plus épaisse pour combler les jeux et protéger le moteur. Un moteur plus serré, tel qu’un moteur de stock, nécessiterait une huile plus mince telle que 30 wt.
De nos jours, avec les huiles à viscosité multiple, vous obtenez une meilleure protection MAIS il y a une réelle idée fausse à ce sujet. L’huile 10W-40 n’est pas de poids 10 quand il fait froid et 40 wt quand il fait chaud comme beaucoup de gens pensent que les huiles multi-viscosité font. Le « w » dans la liste des poids signifie « hiver ». Il est censé indiquer comment l’huile s’écoulera pendant les mois d’hiver froids, mais cela dépend des circonstances car un « hiver » en Arizona est très différent d’un « hiver » dans le Wisconsin. Il peut faire 0 degré ou plus en hiver dans le Wisconsin, alors qu’en Arizona, vous pouvez vous réveiller avec des matins d’hiver à 80 degrés. Les huiles sont plus épaisses quand elles sont froides et plus fines quand elles sont chaudes. La meilleure façon de comprendre cela est de penser que le « w » signifie le « poids à froid » de l’huile. Ainsi, pensez à une huile 10w-40 comme étant une huile de « base » de poids 10, ce qui indique comment l’huile s’écoulera à des températures froides. Dans le même ordre d’idées, considérez une huile 20w-50 comme ayant un indice de fluidité à froid de 20 wt, elle sera donc un peu plus épaisse à froid qu’une huile 10w-40. C’est à peu près la façon la plus simple à laquelle je peux penser pour l’expliquer.
Donc, pensez à une huile 10W-40 comme signifiant que l’huile est similaire en débit à une huile à base de 10 poids, mais quand elle est chaude, elle aura la protection de « viscosité » d’une huile de 40 poids. Elle ne se transforme PAS en huile de poids 40 comme beaucoup de gens pensent que les huiles à viscosité multiple le font. Ce n’est pas pour rien qu’elles sont appelées « multi-viscosité », et non pas « multi-poids ». Ce n’est pas de la sauce à viande ! Elle ne s’épaissit pas lorsqu’elle se réchauffe. Vous ne me croyez pas ? C’est facile à prouver. Vérifiez votre jauge d’huile lorsque votre moteur est froid. L’huile reste sur la jauge comme d’habitude parce qu’elle est à son « poids » normal, plus épais, à froid. Maintenant, vérifiez-la lorsque le moteur est chaud, l’huile s’écoulera de la jauge comme si elle était plus fine que l’eau ! Comme je l’ai dit, ce n’est pas de la sauce et elle ne s’épaissit pas quand elle est chaude.
L’huile 20w-50 est de la même façon. Pensez-y comme ayant le flux à froid d’une huile de poids 20, et la protection, ou la « viscosité », d’une huile de poids 50 quand elle arrive à la température de fonctionnement. Cela s’explique par le fait que les molécules de l’huile sont comme de minuscules petits ressorts. Lorsqu’elles chauffent, elles se dilatent, et lorsqu’elles sont froides, elles se contractent… en termes simples. Cette expansion et cette contraction n’épaississent pas l’huile lorsqu’elle est chaude. Elle s’épaissit toujours comme n’importe quelle huile. Cela signifie simplement qu’une huile 20w-50 sera un peu plus épaisse à froid qu’une huile 10w-30 ou 10w-40. Cela signifie qu’une huile 10w-30 ou 10w-40 atteindra les endroits où elle doit aller plus rapidement qu’une huile 20w-50 ou une huile 30 wt car une huile plus fine est plus facile à pousser et peut entrer dans les endroits plus étroits plus facilement qu’une huile plus épaisse. Il est plus facile de boire un soda avec une paille qu’un milkshake. C’est un peu sur ces mêmes lignes.
Maintenant, quel est le bon poids à utiliser dans votre moteur ? La plupart des moteurs de voitures modernes ont des jeux très serrés et ont besoin d’huiles plus minces pour que l’huile puisse aller là où elle doit aller pour faire son travail aussi vite que possible. L’huile épaisse a du mal à pénétrer dans les endroits étroits ou à se rendre là où elle doit aller jusqu’à ce qu’elle se réchauffe et s’amincisse. C’est pourquoi nous faisons toujours chauffer nos moteurs de compétition avant de commencer à conduire ou à appliquer des charges sur le moteur. Cela permet de s’assurer que l’huile est réchauffée, amincie et qu’elle a eu le temps de se rendre là où elle doit aller pour commencer à protéger les internes du moteur avant que des charges ou des tours/minute lui soient donnés.
Les huiles plus minces ont moins de traînée sur la pompe à huile et les engrenages d’entraînement, ce qui équivaut à moins de perte de puissance parasite. Mais encore une fois, une huile trop fine peut aussi signifier moins de protection sous des charges élevées et une chaleur élevée, donc il n’y a pas une seule réponse parfaite. Le problème de l’huile fluide est que la plupart des huiles et des publicités sont destinées à la côte Est, où il fait très froid en hiver et où l’huile fluide est plus adaptée. La côte ouest n’a presque jamais ce froid, donc les huiles que nous utilisons ici doivent être plus épaisses avec des numéros de viscosité plus élevés. Je ne recommanderais jamais une huile 0w-30 ou 5W-30 dans N’IMPORTE QUEL moteur de performance « américain », et encore moins dans une voiture de route normale par temps chaud. Cette huile est comme de l’eau et ne peut pas supporter le type de chaleur et de charges d’un moteur de performance américain. Les moteurs importés utilisent des jeux plus serrés et ont des conceptions différentes de celles des moteurs américains plus anciens de l’ère des « muscle cars », donc quand il s’agit d’huile, nous ne parlons pas de pommes à des pommes, mais plutôt de pommes à des oranges. Cela peut durer longtemps, je vais donc essayer d’être bref. Si vous regardez dans un catalogue Valvoline sous la rubrique des recommandations d’huile, ils recommandent une huile 30Wt. pour les camions qui roulent par un temps supérieur à 80 degrés. Eh bien, c’est un temps plutôt normal pour la côte ouest.
La substantifique moelle des huiles : L’huile minérale est raffinée, et le processus de raffinage est assez bon, mais pas parfait. Voici comment mon ami de Redwood Oil me l’a expliqué pour que ce soit facile à comprendre : Le pétrole brut contient tout, de l’essence au diesel en passant par tous les poids du pétrole, et chaque partie est traitée à partir de l’ensemble du pétrole brut. Une fois que le pétrole a été raffiné à partir du brut, également connu sous le nom de « lourds », ce qu’ils font pour obtenir les différents poids est de séparer les différentes tailles de molécules qui composent l’épaisseur du pétrole.
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