Pourquoi l’opération Market Garden, la bataille des Alliés pour Arnhem, a été un désastre dans la planification

Il existe de nombreux mythes sur la bataille d’Arnhem et l’opération Market Garden. Les historiens de la bataille ont souvent été tentés par le piège du « si seulement ». Si seulement ceci, ou si seulement cela, avait été différent, alors tout aurait été un brillant succès. Cette sélection de défauts est une grave distraction du dur fait que Market Garden était un exemple parfait de la façon de ne pas planifier une opération aéroportée.

Market Garden fut l’un des plus grands désastres alliés de la Seconde Guerre mondiale – immortalisé dans le film de 1977 Un pont trop loin. Le plan prévoyait que les parachutistes et les forces terrestres alliés lancent une attaque combinée, qui devait percer les défenses allemandes aux Pays-Bas. Commencée le 17 septembre 1944, elle s’est soldée par un échec une semaine plus tard, entraînant des milliers de pertes. Les troupes aéroportées britanniques qui ont mené l’assaut ont particulièrement souffert dans leur tentative infructueuse de capturer le pont de la ville néerlandaise d’Arnhem.

Un mois plus tôt, l’humeur des Alliés était très différente, alors que leurs forces mettaient en déroute les Allemands dans les phases finales de la bataille de Normandie. Alors qu’ils avançaient vers le Reich, les commandants alliés devaient maintenant décider de la prochaine étape à franchir. C’est là que le plan désastreux est né.

Au cœur de l’échec de la préparation se trouve l’ambition du maréchal Bernard Montgomery, qui avait commandé les forces terrestres alliées en Normandie. Il voulait prendre le contrôle de la stratégie alliée en étant le premier à franchir le Rhin, de sorte que le général Dwight D Eisenhower, commandant suprême des forces expéditionnaires alliées en Europe, devait lui accorder la priorité absolue en matière de ravitaillement et de commandement des formations américaines. La perspective de « sauter le Rhin » avec une opération aéroportée menant jusqu’au pont d’Arnhem, la route nord de l’Allemagne, obligerait la Première Armée américaine à le soutenir sur son flanc droit.

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Pour ce faire, Montgomery avait besoin de la Première armée aéroportée alliée, formée le 2 août 1944 sur ordre d’Eisenhower, qui pensait qu’un seul organisme était nécessaire pour coordonner les unités aéroportées et les unités de transport de troupes. Malgré l’attachement d’Eisenhower à l’équilibre des relations entre les Alliés, sa direction était déséquilibrée. L’état-major du général américain Lewis Brereton se composait principalement d’officiers de l’armée de l’air américaine. Le seul officier britannique de haut rang est l’adjoint de Brereton, le lieutenant général Frederick Browning. L’aversion mutuelle entre Brereton et « Boy » Browning n’arrange pas les choses. La seule caractéristique que les deux hommes partageaient était la vanité.

Browning, un officier des Grenadier Guards au visage de faucon avec l’air d’une idole de matinée, était marié à l’auteur Daphne du Maurier. Bien que courageux, Browning est très tendu. Il était prêt à tout pour commander un corps aéroporté en action. Son ambition à peine dissimulée, combinée à des manières péremptoires, ne l’a pas fait aimer des commandants de parachutistes américains.

Le 3 septembre, Montgomery rencontre le général Omar Bradley pour discuter d’une opération aéroportée dans le sud de la Belgique à travers la Meuse. Ils se sont mis d’accord pour l’annuler, car Bradley voulait que les avions de transport de troupes livrent du carburant à la troisième armée de Patton. Mais Montgomery n’avait pas été franc avec Bradley. Il ordonne rapidement à son chef d’état-major d’organiser une opération aéroportée « pour sécuriser les ponts sur le Rhin entre Wesel et Arnhem ». Cette opération devait s’appeler l’opération Comet, une idée conforme à l’ambition de Montgomery de mener la principale poussée vers l’Allemagne. Inutile de dire que Bradley était furieux quand il a découvert que Montgomery l’avait trompé.

Freezing out the air force

« Boy » Browning était loin d’être le seul à vouloir utiliser les forces de parachutistes et de planeurs de manière décisive. Les généraux américains souhaitaient ardemment tester la nouvelle armée aéroportée. Churchill voulait également que l’opération renforce le prestige britannique. L’euphorie de la victoire après la rapide avancée des Alliés de la Normandie à la Belgique alimentait un climat d’optimisme.

Malheureusement, Montgomery ne voulait pas consulter la RAF au sujet de Comet, même si le War Office et le ministère de l’Air avaient convenu, après le chaos aéroporté lors de l’invasion de la Sicile en 1943, que le côté des forces aériennes devait diriger le processus de planification. Montgomery a même traité le maréchal en chef de l’air Leigh-Mallory de « bougre sans entrailles » parce qu’il avait prédit un désastre pour les parachutages qui avaient eu lieu lors de l’assaut sur la Normandie.

Le 9 septembre 1944, le commandant de la Brigade indépendante de parachutistes polonais, le général de division Sosabowski, rejoint Roy Urquhart de la Première division aéroportée pour discuter de Comet avec Browning. « Monsieur », dit Sosabowski, « je suis vraiment désolé, mais cette mission ne peut pas réussir. » Ce serait du suicide avec des forces aussi réduites, a-t-il dit. Browning s’en offusqua profondément.

En Belgique, le général Dempsey, commandant la deuxième armée britannique, venait de parvenir à des conclusions similaires à celles de Sosabowski. Le général Horrocks du XXXe corps britannique (qui jouera plus tard un rôle clé dans Market Garden) avait confirmé qu’une tête de pont sur le canal Albert, dans le nord-est de la Belgique, était « fortement combattue par l’ennemi ».

Le lendemain matin, Dempsey se rendit au quartier général de Montgomery et réussit à le persuader que l’opération Comet était trop faible. Il leur fallait au moins trois divisions aéroportées. L’idée plaît à Montgomery. Cela mettrait les 82e et 101e divisions aéroportées américaines sous son commandement. Mais à la consternation de Dempsey, Montgomery lui brandit également un signal qui lui parvient de Londres. Les premières fusées V2 ont atterri en Angleterre, ayant apparemment été tirées depuis la région de Rotterdam et d’Amsterdam. Pour Montgomery, qui voulait aller au nord via Arnhem (Dempsey préférait aller à l’est), c’était la confirmation dont il avait besoin pour justifier sa décision.

Dempsey a convoqué Browning. En deux heures seulement, ils élaborèrent un plan. Market Garden était composé de deux parties. Market était l’opération aéroportée, dans laquelle les 101e et 82e divisions aéroportées américaines s’empareraient des traversées de rivières et de canaux d’Eindhoven à Nimègue, avec les ponts sur la Meuse et le Waal, les plus grands d’Europe ; la First Airborne Division britannique et la brigade polonaise seraient larguées près d’Arnhem pour capturer le grand pont routier sur le Rhin inférieur. L’opération Garden consistera principalement en la charge du XXXe Corps d’Horrocks, dirigé par des chars, vers le nord pour rencontrer les troupes aéroportées. Elles devraient emprunter une seule route, avec de chaque côté une plaine inondable interrompue seulement par des bois et des plantations.

Montgomery se dirige maintenant vers l’aérodrome de Bruxelles pour voir Eisenhower. C’est la fameuse rencontre où la tirade de plaintes de Montgomery fut interrompue par Eisenhower qui posa sa main sur le genou de Montgomery et dit : « Monty, vous ne pouvez pas me parler comme ça. Je suis ton patron. » Eisenhower a rappelé à Montgomery qu’il lui avait précédemment donné le soutien de la première armée aéroportée alliée, mais cela n’a conduit à rien de plus qu’une mention de Market Garden. Ici, Eisenhower a suivi la pratique standard de l’armée américaine. Après avoir convenu d’une stratégie globale, il n’a pas cru bon d’interférer davantage.

Au moment où Montgomery retourne à son quartier général tactique, Dempsey a « fixé les grandes lignes de l’opération », peut-on lire dans son journal. L’excitation de Browning est palpable. Il envoie le mot codé « New » du QG de Dempsey à la Première armée aéroportée alliée à Sunninghill Park. Cela signifie qu’une conférence de planification doit être convoquée le soir même. Brereton a dû être contrarié par le fait que Montgomery n’ait pas essayé de le consulter à l’avance. Eisenhower avait ordonné que la planification soit partagée. Montgomery l’avait délibérément ignoré.

Réunion fructueuse

Vingt-sept officiers supérieurs se sont réunis dans la salle de conférence de Sunninghill Park à 18 heures. Étonnamment, ni Urquhart ni Sosabowski n’avaient été invités. Browning présente ce que lui et Dempsey ont élaboré, en utilisant un calendrier de transport aérien basé sur une opération antérieure. De façon peu sincère, il laisse entendre qu’il a la bénédiction d’Eisenhower. Brereton et son état-major l’ont rejeté en privé comme n’étant qu' »un plan squelettique provisoire ».

Ils ont tout d’abord décidé qu’il s’agirait d’une opération de jour parce que « les forces aériennes d’appui disponibles pouvaient abattre les positions de la DCA à l’avance ». Brereton a ensuite demandé au Major Général Williams du IX Troop Carrier Command de prendre la parole. Ses paroles ont dû faire l’effet d’une bombe pour Browning. La plupart des hypothèses clés sur lesquelles lui et Dempsey avaient travaillé ce jour-là étaient maintenant jetées en l’air. « Le levage devrait être modifié, en raison de la distance à parcourir, ce qui exclut l’utilisation d’un levage à double remorquage… un seul remorquage pourrait être employé. » Cela signifiait que seule la moitié du nombre de planeurs pouvait être emmenée sur chaque ascenseur. Et comme les journées de la mi-septembre étaient plus courtes et les matins plus brumeux, Williams excluait deux levées dans la même journée.

Ces changements signifiaient qu’il faudrait jusqu’à trois jours pour livrer les divisions aéroportées, en supposant une météo parfaite pour les vols. Il n’y aurait pas plus de troupes d’assaut débarquant le premier jour crucial qu’avec Comet, car la moitié de la force devrait être laissée en arrière pour garder les zones d’atterrissage et de largage pour les levées ultérieures. Et les Allemands, ayant identifié les intentions des Alliés, seraient en mesure de concentrer des troupes et des batteries anti-aériennes contre ces zones. L’attitude obstinée de Williams pouvait contenir un élément de vengeance après le refus de Montgomery de consulter à l’avance le côté des forces aériennes, mais la détermination de Montgomery à imposer un plan irréfléchi était le véritable problème.

Lors d’une réunion de suivi, les officiers des forces aériennes américaines ont plus ou moins dicté le choix des zones de largage et d’atterrissage. Leur principale priorité était d’éviter les batteries de DCA allemandes à l’aller et au retour. Le major-général Williams a également rejeté l’idée d’un coup de main par planeur (troupes d’assaut avancées) pour s’emparer des ponts principaux, un élément clé de Comet.

Le Troop Carrier Command voulait rester bien loin des objectifs clés des ponts d’Arnhem et de Nimègue en raison de leurs défenses anti-aériennes. A Arnhem, ils étaient également menacés par l’aérodrome de la Luftwaffe de Deelen, juste au nord de la ville. Par conséquent, la division britannique devait être larguée bien à l’ouest, avec une marche d’approche de six à huit miles jusqu’au pont routier traversant une grande ville. La surprise, l’élément le plus vital des opérations aéroportées, a donc été perdue avant même qu’elles ne décollent.

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Une idée mal conçue

L’opération Market Garden était tout simplement un très mauvais plan dès le départ et dès le sommet. Tous les autres problèmes en ont découlé. Montgomery n’avait montré aucun intérêt pour les problèmes pratiques entourant les opérations aéroportées. Il n’avait pas pris le temps d’étudier les expériences souvent chaotiques de l’Afrique du Nord, de la Sicile et du largage sur la péninsule du Cotentin en Normandie. Son chef du renseignement, le brigadier Bill Williams, a également souligné la façon dont : « Arnhem dépendait d’une étude du terrain que Monty n’avait pas faite quand il l’a décidée ». En fait, Montgomery a obstinément refusé d’écouter les avertissements néerlandais sur l’impossibilité de déployer le XXXe Corps hors de la seule route surélevée sur la plaine inondable des polders.

Par-dessus tout, il y avait le fait que l’opération dépendait du fait que tout se passe bien, alors que c’est une règle non écrite de la guerre qu’aucun plan ne survit au contact avec l’ennemi. Ceci est doublement vrai pour les opérations aéroportées. La probabilité que les Allemands fassent sauter le pont routier de Nimègue sur la rivière Waal est à peine évoquée. S’ils l’avaient fait – et le fait qu’ils ne l’aient pas fait était une erreur peu caractéristique – le XXXe Corps n’aurait jamais pu atteindre à temps le First Airborne à Arnhem.

Les failles du plan sont devenues plus évidentes de jour en jour, mais Browning a refusé de conseiller à Montgomery de reconsidérer l’opération. Le 12 septembre, Sosabowski apprend que le nombre de planeurs qui lui est alloué a été réduit. Il devra laisser derrière lui toute son artillerie tandis que ses canons antichars seront débarqués sur la rive opposée de la rivière à sa force principale. Deux jours plus tard, il fait remarquer que la tête de pont à tenir s’étend sur 10 miles dans un terrain difficile. Il était donc possible que sa brigade doive être larguée directement sur un terrain tenu par l’ennemi. Et si les Britanniques ne parvenaient pas à capturer le pont, les Polonais se retrouveraient du mauvais côté de la rivière.