Générations de Toyota Corolla : 1983-87

Deux mois après que la Toyota Corolla ait atteint le cap des dix millions d’unités produites, le nouveau modèle de cinquième génération a été introduit sur le marché japonais. Son lancement en mai 1983 a marqué l’aboutissement de trois thèmes de développement clés : présenter des innovations techniques, commencer la conversion à la traction avant, et offrir un espace et un style qui séduisent une génération plus jeune. Elle est devenue le changement de modèle le plus complet de l’histoire de la Corolla.

La Corolla de cinquième génération était révolutionnaire pour avoir introduit la technologie informatique dans le façonnage de l’extérieur, l’ingénierie des moteurs et le contrôle global de sa gamme de moteurs et de boîtes de vitesses.

La liste des caractéristiques et des nouvelles technologies trouvées dans la nouvelle Corolla était longue. Citons par exemple une carrosserie aérodynamique à la silhouette gracieuse, un choix de groupes motopropulseurs (traction avant pour optimiser l’espace intérieur et le confort, ou traction arrière pour améliorer l’excitation de la conduite et une sensation plus sportive), des moteurs haute performance, des suspensions finement réglées et des groupes motopropulseurs souples. Rien d’étonnant à ce que la voiture de nouvelle génération soit devenue la voiture la plus vendue au Japon et ait acquis une réputation enviable à l’étranger, renforçant ainsi sa position de meilleure vente au monde.

Corolla 1983-87 : mener de front

Sans doute en raison du succès phénoménal du modèle sortant, Fumio Agetsuma a conservé son poste d’ingénieur en chef du développement de la nouvelle Corolla de cinquième génération. Incroyablement, Agetsuma a exposé sa vision audacieuse pour la voiture de la prochaine génération en mars 1979, le mois même où la Corolla de quatrième génération, qui définissait la classe, a été mise en vente.

À la fin des années soixante-dix, l’évolution du marché automobile commençait à révéler que la traction avant pourrait devenir un format courant. A cette époque, Toyota avait déjà lancé sa première voiture de tourisme à traction avant sous la forme de la Tercel 1978, mais la suggestion d’Agetsuma de convertir le best-seller mondial de Toyota à ce format n’a pas été immédiatement digérée. L’idée a donc été accueillie avec une extrême prudence afin de ne pas bouleverser la fidèle base de fans de la Corolla.

Néanmoins, l’enthousiasme d’Agetsuma pour les progrès de l’ingénierie, sans oublier son plaidoyer selon lequel la traction avant était plus stable à grande vitesse et offrait une plus grande flexibilité intérieure, a rapidement gagné le conseil d’administration de Toyota. Le plan de passage à la traction avant a donc été approuvé au premier trimestre de 1980, ce qui a ouvert les vannes des percées technologiques incorporées dans presque tous les domaines du développement de la voiture.

Corolla 1983-87 : coûts et technicités

Le passage de la traction arrière à la traction avant n’était pas une procédure simple. Elle s’accompagnait d’obstacles importants, dont le premier était une question technique. La traction avant nécessite un mécanisme complexe pour transmettre la puissance motrice à la surface de la route tout en dirigeant simultanément les roues avant.

Pour cette raison, Agetsuma appréhendait la durabilité et la facilité d’entretien de cette configuration après des kilomètres d’utilisation sur des routes accidentées – le genre de routes que l’on trouve sur certains marchés d’exportation et que la Corolla de la génération précédente avait ignoré. En fait, à peu près à la même époque, un constructeur européen avait connu des résultats catastrophiques lorsque son nouveau véhicule à traction avant avait été conduit sur des routes de mauvaise qualité. Ce problème devrait être résolu avant que le véhicule puisse être lancé.

Le deuxième obstacle était celui du coût. Les calculs préliminaires ont montré que la conversion en gros de l’usine de la Corolla, qui produisait des voitures à moteur avant et à propulsion arrière (FR) en voitures à moteur avant et à propulsion avant (FF) à un rythme prévu de 727 000 unités par an, serait beaucoup trop coûteuse. Une solution a donc été trouvée qui utilisait à la fois une nouvelle technologie d’ingénierie et autant d’équipements existants que possible.

Au lieu d’adopter une disposition de traction avant pour chaque nouveau modèle, il a été décidé que la Corolla serait produite à la fois sur de toutes nouvelles plateformes FF et sur des plateformes FR reportées : La FF pour les modèles plus confortables et la FR pour les modèles plus performants. Cela a apaisé à la fois ceux qui étaient opposés à la traction avant et ceux qui reconnaissaient la demande claire du marché pour ce format, mais surtout cela a permis de réduire de près de la moitié les dépenses d’équipement prévues.

1983-87 Corolla : un visage frais et jeune

La cinquième génération a été la première Corolla à utiliser la conception assistée par ordinateur dans le processus de développement et la préparation rapide de rendus tridimensionnels à partir de modèles en argile, une tâche qui aurait normalement pris un mois complet à trois designers expérimentés.

L’essence du concept était de créer un véhicule techniquement innovant avec un style original et jeune, mais aussi un véhicule qui pouvait retrouver de nombreux indices de design de la Corolla de première génération. Bien que les clients plus âgés au Japon aient trouvé que le style de la nouvelle voiture était trop orienté vers le marché des jeunes, cette opinion n’était pas partagée par le reste de la société. Son apparence fraîche a influencé positivement le marché automobile national et a propulsé une nouvelle fois la Corolla au rang de voiture la plus vendue au monde.

Le style n’était cependant qu’un des objectifs associés à la carrosserie. La recherche sur la protection contre les collisions augmentait rapidement, et sur les 600 véhicules prototypes que Toyota a produits pendant le développement de la Corolla de cinquième génération, environ 100 d’entre eux ont été consacrés à des tests de collision.

L’analyse de ces tests a conduit à la conception d’une structure de carrosserie révolutionnaire. En permettant à des parties de la carrosserie de se froisser de manière contrôlée en cas de collision, cette structure écrasable a absorbé et dispersé efficacement la charge d’impact. De même, les pare-chocs résistants aux chocs de la nouvelle voiture étaient fabriqués en plastique plutôt qu’en métal ou en polyuréthane, et étaient intégrés à la carrosserie.

Cinq types de carrosserie distincts étaient disponibles dès le lancement : berline quatre portes, hatchback trois portes, liftback cinq portes, et coupés deux et trois portes. Le groupe motopropulseur FF était limité aux modèles à hayon, liftback et berline, tandis que le FR était réservé uniquement aux coupés.

En termes d’extérieur, le grand nez incliné de la nouvelle Corolla, avec ses phares sur mesure et sa forme de coin arrondi, a été conçu pour souligner la beauté de la surface, tandis que les proportions ont été soigneusement mesurées pour utiliser les avantages d’emballage inhérents à un groupe motopropulseur FF. La berline a adopté un style épuré, avec des proportions familières de deux boîtes, tandis que le modèle cinq portes s’est concentré sur les caractéristiques aérodynamiques, visant un style plus jeune et une fonctionnalité accrue. Les modèles coupés, quant à eux, étaient basés sur la berline, ajoutant un hayon arrière de forme libre culminant dans un bord de fuite pincé en forme de spoiler.

Concernant ce style global, Agetsuma a déclaré : « Je pense que leurs silhouettes doucement incurvées créeront une nouvelle tendance dans le design automobile mondial. »

Corolla 1983-87 : moteurs partagés, orientations différentes

Sa nature de créateur de tendances se voyait aussi ailleurs. Toyota avait commencé à utiliser à grande échelle les ordinateurs dans la conception de ses moteurs depuis 1980, principalement pour calculer des formes efficaces et des valeurs de rigidité complexes. Il en résulte que la nouvelle Corolla présentait de nombreux mécanismes en première mondiale au sein de la gamme de moteurs, et l’équipe a déposé plus de 500 demandes de brevets tout au long du processus de développement.

Dès le lancement, la gamme de moteurs à essence pour les modèles FF se composait du moteur 1,3 litre 2A-LU et du 1,5 litre 3A-LU, plus le tout nouveau 1,6 litre 4A-ELU à injection électronique de carburant. Il est intéressant de noter que la nouvelle désignation alpha « L » dans le codage du moteur signifiait l’orientation transversale d’un moteur initialement conçu pour un montage longitudinal.

Bien que dérivés des unités de la série A utilisées dans la génération précédente de Corolla, les moteurs 2A et 3A avaient été largement retravaillés pour améliorer la consommation de carburant et la puissance en adoptant de nouvelles caractéristiques. Parmi celles-ci, l’installation d’une soupape de contrôle de tourbillon, d’un convertisseur de collecteur et d’un ensemble d’allumage intégré était une première mondiale, conçue pour optimiser l’efficacité de la combustion à des vitesses faibles à moyennes. Ces éléments ont contribué à ce que le 2A atteigne une puissance honorable de 74PS à 6 000 tr/min et un couple de 79 lb/pi à 3 600 tr/min, tandis que le plus grand 3A produisait 83PS à 5 600 tr/min et 87 lb/pi à 3 600 tr/min.

Le nouveau 4A-ELU était un dérivé du moteur 3A, léger et économe en carburant, dont la cylindrée passait de 1,5 à 1,6 litre. Il bénéficiait également de l’injection électronique de carburant et du système Toyota Computer Controlled System (TCCS) récemment développé pour programmer électroniquement l’étincelle d’allumage. Ce moteur performant générait une puissance maximale de 100PS à 5 600 tr/min et un couple maximal de 101 lb/ft.

Plus tard dans l’histoire du modèle, en mai 1985, le 2A-LU a été remplacé par le 1,3 litre multisoupape 2E-LU, plus moderne. Il utilisait également une soupape à tourbillon mais ajoutait des orifices d’admission et d’échappement de type cross-flow, une disposition à trois soupapes par cylindre et un carburateur à venturi variable pour augmenter la puissance – d’où ses chiffres améliorés de 81PS et 80 lb/ft. En outre, un système d’appauvrissement partiel contrôlé par ordinateur a été inclus pour stabiliser la combustion dans des conditions de mélange air/carburant pauvre, contribuant à une économie de carburant supérieure.

Pendant ce temps, la seule Corolla à carburant alternatif pour certains marchés a pris la forme d’un moteur 1.8 litres 1C-L diesel avec 65PS et 83 lb/ft reporté de la génération précédente.

1983-87 Corolla : le dernier des conducteurs arrière

Les modèles de coupés à traction arrière ont mis l’accent sur les caractéristiques de conduite sportive en utilisant des moteurs de 1,5 ou 1,6 litres, tous deux montés longitudinalement. Cette dernière variante, fréquemment connue sous le nom de Hachi-Roku (ou « huit-six » en japonais) en référence à son code de châssis « AE86 », a été la dernière Corolla avec un groupe motopropulseur FR. Ses nombreux succès en course et en rallye, sans oublier son rôle de premier plan dans la popularisation du sport du drift, font que ce modèle est devenu l’un des véhicules les plus chéris et les plus emblématiques de l’histoire moderne de Toyota.

Similaire au moteur 3A monté sur les modèles FF, le 3A-U 1,5 litre de deuxième génération a été conçu comme une unité de performance d’entrée de gamme. Il a bénéficié d’améliorations en matière d’économie de carburant et de performances globales, en partie grâce à l’installation d’un collecteur d’échappement à double branche.

Toutefois, la véritable version haute performance était un dérivé plus sérieux du 3A – le nouveau moteur 1,6 litre 4A-GE Lightweight Advanced Super Response Engine (LASRE). Conçu à l’origine comme un moteur à simple arbre à cames en tête pour remplacer le célèbre 2T-GEU, le moteur a été converti, 18 mois après sa mise au point, en un moteur à double arbre à cames en tête avec une culasse à 16 soupapes pour augmenter sa puissance à haut régime ainsi que ses niveaux d’efficacité en matière d’admission, de combustion et d’échappement. Outre sa conception à double arbre à cames en tête, le 4A-GE intègre de nouvelles technologies, notamment une culasse en aluminium, un vilebrequin forgé, un système d’admission variable Toyota et un taux de compression plus élevé. En conséquence, le moteur a généré une puissance maximale de 130PS à 6 600 tr/min et un couple maximal de 110 lb/pi à 5 200 tr/min.

En octobre 1984, ce moteur est devenu disponible en format 4A-GEL et offert dans certains modèles de berlines et de bicorps FF.

Corolla 1983-87 : manuelle ou automatique pour les gens

Tout comme la gamme de moteurs de la Corolla de cinquième génération était soit nouvelle, soit largement mise à jour, on pouvait en dire autant des boîtes manuelles à quatre ou cinq vitesses de la voiture. Par exemple, sur les modèles FF, la longueur totale a été raccourcie pour accueillir un groupe motopropulseur transversal.

Aussi habiles que soient les boîtes de vitesses manuelles, une boîte automatique était l’option préférée au Japon et sur de nombreux marchés d’exportation, un fait reflété par la variété même des options de changement de vitesse automatique. Des boîtes automatiques à trois vitesses étaient initialement montées sur les modèles FF de 1,3 et 1,5 litre de cylindrée inférieure, tandis qu’une boîte automatique à trois vitesses avec embrayage de verrouillage était disponible sur les Corollas diesel. Une automatique à quatre vitesses plus efficace avec un embrayage de verrouillage et un mécanisme de surmultiplication a remplacé la transmission à trois vitesses en février 1984.

Les modèles de coupé avec le moteur 3A-U étaient disponibles avec une automatique à quatre vitesses avec un embrayage de verrouillage en option dès le lancement – une caractéristique rare parmi les voitures de 1,5 litre et qui a eu un grand impact au sein de la classe. Cependant, la plupart des modèles de coupé étaient équipés de la boîte de vitesses manuelle à cinq rapports de série, mais plus tard dans la vie du véhicule, le 4A-GE est devenu disponible avec une boîte automatique ETC-S à quatre rapports, la première de ce type dans cette catégorie. Contrôlé électroniquement, l’ordinateur de bord de la transmission l’aidait à réagir à diverses conditions routières, comme le démarrage sur des chaussées glissantes et la conduite sur des routes sinueuses. Cette nouvelle transmission de haute technologie avait en fait été disponible dès le lancement dans les modèles FF avec le moteur 4A-EL.

Corolla 1983-87 : efficacité de l’espace

Lors de la création de l’intérieur, le personnel de développement a adopté une approche de feuille blanche afin de générer suffisamment d’espace pour cinq adultes. Dans ce secteur de marché, les améliorations de l’espace intérieur étaient généralement limitées à des incréments de quelques millimètres, de sorte que l’agonie de Toyota sur l’aménagement intérieur pour gagner plusieurs centimètres d’espace supplémentaire dans la plupart des directions a été considérée comme révolutionnaire.

L’espace a été maximisé grâce à un certain nombre de méthodes, telles que le déplacement du volant vers l’avant, l’abaissement du plancher et l’adoption d’un angle plus vertical pour la fenêtre arrière. Les dimensions accrues ont également contribué de manière significative au confort intérieur. L’espace pour la tête et les jambes a été augmenté par rapport à la génération précédente de la Corolla, et les sièges avant entièrement inclinables disposent désormais d’une plage de coulissement étendue et d’un réglage plus fin pour offrir une position de conduite optimale. Des sièges arrière rabattables en deux parties étaient disponibles pour accroître la polyvalence des modèles de berline, tandis que les modèles de coupé étaient dotés de sièges de type salon au design distinctif, façonnés pour donner l’impression d’être intégrés aux panneaux latéraux environnants.

Des efforts ont été faits pour améliorer les niveaux d’équipement. Le verrouillage central des portes rendait l’entrée et la sortie plus pratiques, et l’alimentation électrique était également appliquée aux vitres avant, aux rétroviseurs extérieurs et au toit ouvrant. Les essuie-glaces intermittents ont réduit l’effort du conducteur et le confort intérieur a été amélioré avec la plus grande disponibilité de l’air conditionné.

Corolla 1983-87 : nouveau groupe motopropulseur, nouvelle suspension

En raison de la conversion à un groupe motopropulseur FF, tous les ensembles de suspension pour les modèles de la série berline étaient de nouveaux designs. Une jambe de force MacPherson avec un bras inférieur en forme de L ont été développés pour la suspension avant, tandis qu’une jambe de force à double bras avec deux bras inférieurs a été adoptée pour l’arrière.

La configuration de la suspension sur les modèles de coupé était différente, utilisant la même disposition éprouvée vue pour la première fois dans la Corolla de troisième génération – une bobine à quatre bras avec une tige latérale. Cependant, l’alignement de la suspension et le positionnement de la tige latérale ont été revus pour améliorer la stabilité de conduite et le confort de roulement.

Tous les modèles Corolla de cinquième génération utilisaient une direction à crémaillère, dont une grande partie était disponible avec une direction assistée. Cependant, de nombreux acheteurs n’étaient toujours pas à l’aise avec l’idée d’une direction assistée, et Toyota a donc donné la possibilité aux clients de supprimer cette caractéristique sur n’importe quel modèle.

1983-87 Corolla : équipements supplémentaires

* Buzzer de notification d’allumage des feux pour éviter une décharge accidentelle de la batterie
* Fonction de conduite automatique sans accélérateur pour les manœuvres à basse vitesse
* Compte-tours numérique innovant de type bar-.de type barre pour une meilleure visibilité
* Garde-boue intégrés pour réduire la saleté et les rayures
* Rétroviseurs extérieurs à télécommande électrique

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