Toyota Corolla sukupolvet: 1983-87

Kaksi kuukautta sen jälkeen, kun Toyota Corolla saavutti kymmenen miljoonan kappaleen tuotantomerkin, Japanin markkinoille esiteltiin uusi viidennen sukupolven malli. Sen lanseeraus toukokuussa 1983 merkitsi kolmen keskeisen kehitysteeman huipentumaa: teknisten innovaatioiden esittelyä, etuvetoon siirtymisen aloittamista sekä nuorempaa sukupolvea kiinnostavien tilojen ja muotoilun tarjoamista. Siitä tuli Corollan historian kattavin mallimuutos.

Viidennen sukupolven Corolla oli vallankumouksellinen, koska siinä otettiin käyttöön tietokonetekniikka ulkoasun muotoilussa, voimanlähteiden suunnittelussa sekä moottori- ja vaihteistovalikoiman yleisessä hallinnassa.

Luettelo uudesta Corollasta löytyvistä ominaisuuksista ja uusista tekniikoista oli laaja. Esimerkkeinä mainittakoon tyylikäs aerodynaaminen kori, jossa on siro siluetti, valikoima voimansiirtojärjestelmiä (etuveto optimoidun sisätilan ja mukavuuden vuoksi tai takaveto paremman ajojännityksen ja urheilullisemman ajotuntuman vuoksi), suorituskykyiset moottorit, hienosäädetyt jousitukset ja pehmeät voimansiirrot. Ei ihme, että uuden sukupolven auto nousi Japanin myydyimmäksi autoksi ja saavutti kadehdittavan maineen ulkomailla, mikä vahvisti sen asemaa maailman myydyimpänä autona.

1983-87 Corolla: kärjessä eturintamassa

Epäilemättä menneen mallin ilmiömäisen menestyksen ansiosta Fumio Agetsuma säilytti paikkansa uuden viidennen sukupolven Corollan pääkehitysinsinöörinä. Uskomatonta kyllä, Agetsuma hahmotteli rohkean visionsa seuraavan sukupolven autosta maaliskuussa 1979, juuri samassa kuussa, jolloin luokkaa määrittelevä neljännen sukupolven Corolla tuli myyntiin.

Seitsemänkymmentäluvun lopulla kehittyvät automarkkinat alkoivat paljastaa, että etuvetoisuudesta saattaisi tulla valtavirtaa. Siihen mennessä Toyota oli jo tuonut markkinoille ensimmäisen etuvetoisen henkilöautonsa vuoden 1978 Tercelin muodossa, mutta Agetsuman ehdotus muuttaa Toyotan maailmanlaajuinen myyntimenestys tähän muotoon ei ollut heti sulava. Ajatukseen suhtauduttiin siksi äärimmäisen varovaisesti, jotta Corollan uskollinen fanikunta ei järkyttyisi.

Agetsuman innostus tekniikan kehittämiseen, puhumattakaan siitä, että etuveto oli vakaampi suurilla nopeuksilla ja tarjosi enemmän joustavuutta sisätiloissa, voitti kuitenkin pian Toyotan johtokunnan. Suunnitelma etuvetoon siirtymisestä hyväksyttiin siis vuoden 1980 ensimmäisellä neljänneksellä, mikä avasi portit teknologisille läpimurroille, jotka sisällytettiin lähes kaikille auton kehitystyön osa-alueille.

1983-87 Corolla: kustannukset ja tekniset yksityiskohdat

Takavetojärjestelmästä etuvetoon siirtyminen ei ollut yksinkertainen toimenpide. Siihen liittyi merkittäviä esteitä, joista ensimmäinen oli tekninen kysymys. Etuveto edellyttää monimutkaista mekanismia, joka välittää käyttövoiman tienpintaan ja ohjaa samalla etupyöriä.

Tämän vuoksi Agetsuma oli huolissaan tämän järjestelmän kestävyydestä ja huollettavuudesta kilometrien käytön jälkeen karuilla teillä – sellaisilla teillä, joita esiintyy joillakin vientimarkkinoilla ja joita edellisen sukupolven Corolla oli vältellyt. Samoihin aikoihin eräs eurooppalainen valmistaja oli kokenut katastrofaalisia tuloksia, kun sen uutta etuvetoista ajoneuvoa oli ajettu huonolaatuisilla teillä. Tämä ongelma olisi ratkaistava ennen kuin ajoneuvo voitaisiin tuoda markkinoille.

Toisena esteenä olivat kustannukset. Alustavat laskelmat osoittivat, että Corollan tehtaan muuttaminen etumoottoristen, takavetoisten autojen (FR) valmistuksesta etumoottoristen, etuvetoisten autojen (FF) valmistukseen 727 000 kappaleen vuosituotannolla olisi aivan liian kallista. Niinpä löydettiin ratkaisu, jossa hyödynnettiin sekä uutta tekniikkaa että mahdollisimman paljon olemassa olevaa kalustoa.

Sen sijaan, että jokaisessa uudessa mallissa otettaisiin käyttöön etuvetoinen rakenne, päätettiin, että Corollaa valmistettaisiin sekä upouudella FF-alustalla että siirretyllä FR-alustalla: FF mukavuuspainotteisemmille malleille ja FR suorituskykyyn painottuville vaihtoehdoille. Tämä lepytti sekä etuvetoa vastustavia että niitä, jotka tunnustivat tämän muodon selkeän markkinakysynnän, mutta mikä tärkeintä, se myös vähensi ennakoituja varustelukustannuksia lähes puoleen.

1983-87 Corolla: raikas ja nuorekas

Viides sukupolvi oli ensimmäinen Corolla, jonka kehitystyössä voitiin hyödyntää tietokoneavusteista muotoilua (Computer Aided Design) ja nopeaa kolmiulotteisten renderöintipiirrosten tekemistä savimalleista, mihin normaalisti kolmelta kokeneelta suunnittelijaa menisi koko kuukausi.

Konseptin ydin oli luoda teknisesti innovatiivinen ajoneuvo, jolla oli omaperäinen, nuorekas tyyli, mutta jonka monet muotoilulliset piirteet olivat peräisin ensimmäisen sukupolven Corollasta. Vaikka vanhemmat asiakkaat Japanissa olivat sitä mieltä, että uuden auton muotoilu oli suunnattu liikaa nuorisomarkkinoille, muu yhteiskunta ei ollut samaa mieltä. Sen tuore ulkonäkö vaikutti myönteisesti kotimaisiin automarkkinoihin ja nosti Corollan jälleen kerran maailman myydyimmäksi autoksi.

Tyyli oli kuitenkin vain yksi koriin liittyvistä tavoitteista. Törmäyssuojauksen tutkimus lisääntyi nopeasti, ja niistä 600 prototyyppiajoneuvosta, jotka Toyota tuotti viidennen sukupolven Corollan kehittämisen aikana, noin 100 käytettiin törmäystesteihin.

Testien analysointi johti vallankumouksellisen korirakenteen suunnitteluun. Mahdollistamalla korin osien rypistymisen hallitusti törmäystilanteessa tämä murskautuva rakenne vaimensi ja jakoi tehokkaasti törmäyskuormitusta. Vastaavasti uuden auton iskunkestävät puskurit valmistettiin muovista eikä metallista tai polyuretaanista, ja ne oli integroitu koriin.

Viisi erilaista korityyppiä oli saatavana heti lanseerauksesta lähtien: neliovinen sedan, kolmiovinen viistoperävaunu (hatchback), viisiovinen nostoeläkeversio (liftback) sekä kaksi- ja kolmiovinen coupé. FF-ajovoimansiirto oli rajoitettu viistoperäisiin, liftback- ja sedan-malleihin, kun taas FR oli varattu ainoastaan coupeille.

Uuden Corollan suuri, vino nokka, jossa oli räätälöidyt ajovalot ja pyöristetty kiilamainen muoto, suunniteltiin korostamaan pinnan kauneutta, kun taas mittasuhteet mitoitettiin huolellisesti FF-ajovoimansiirron luontaisten pakkausetujen hyödyn hyödyntämiseksi. Limusiini omaksui selkeän, viistoperäisen tyylin, jossa on tutut kaksilaatikkomaiset mittasuhteet, kun taas viisiovisessa mallissa keskityttiin aerodynaamisiin ominaisuuksiin ja tavoiteltiin nuorekkaampaa tyyliä ja suurempaa toiminnallisuutta. Coupé-mallit puolestaan perustuivat sedaniin, mutta niihin lisättiin vapaamuotoinen takaluukku, joka huipentui spoilerin muotoon puristettuun takareunaan.

Tästä yleisestä tyylistä Agetsuma totesi: ”

1983-87 Corolla: yhteiset moottorit, erilaiset suunnat

Suuntaviivaa luova luonne näkyi myös muualla. Toyota oli aloittanut vuodesta 1980 lähtien tietokoneiden täysimittaisen käytön moottoriensa suunnittelussa, lähinnä tehokkaiden muotojen ja monimutkaisten jäykkyysarvojen laskemiseksi. Tuloksena tästä oli, että uudessa Corollassa oli monia maailman ensimmäisiä mekanismeja moottorivalikoimassa, ja tiimi jätti yli 500 patenttihakemusta koko kehitysprosessin aikana.

Lähdöstä alkaen FF-mallien bensiinimoottorivalikoima koostui 1,3-litraisesta 2A-LU-moottorista ja 1,5-litraisesta 3A-LU-moottorista sekä vastikään kehitetystä elektronisella polttoaineen ruiskutuksella varustetusta 1,6-litraisesta 4A-ELU-moottorista. Mielenkiintoista oli, että moottorin koodauksessa käytetty uusi L-kirjain merkitsi alun perin pitkittäisasennukseen suunnitellun voimanlähteen poikittaissuuntaista asennusta.

Vaikka 2A- ja 3A-moottorit olivat johdannaisia edellisen sukupolven Corolla-malleissa käytetyistä A-sarjan moottoreista, niitä oli muokattu huomattavasti polttoainetaloudellisuuden ja -tehon parantamiseksi ottamalla käyttöön uusia ominaisuuksia. Näihin kuului muun muassa pyörteensäätöventtiilin, jakosarjan muuntimen ja integroidun sytytyskokoonpanon asentaminen, joka oli maailman ensiesimerkki ja jonka tarkoituksena oli optimoida palamisen tehokkuus alhaisilla ja keskinopeuksilla. Näiden ansiosta 2A-moottori saavutti kunnioitettavat 74 hevosvoimaa 6 000 kierroksella minuutissa ja 79 lb/ft vääntöä 3 600 kierroksella minuutissa, kun taas isompi 3A-moottori tuotti 83 hevosvoimaa 5 600 kierroksella minuutissa ja 87 lb/ft vääntöä 3 600 kierroksella minuutissa.

Uusi 4A-ELU-moottori oli johdannainen kevyestä ja polttoainetaloudellisesta 3A-moottorista, ja sen iskutilavuutta kasvatettiin 1,5 litrasta 1,6-litraiseksi. Se hyötyi myös elektronisesta polttoaineen ruiskutuksesta ja hiljattain kehitetystä Toyota Computer Controlled System (TCCS) -järjestelmästä, jolla sytytyskipinä ajoitetaan elektronisesti. Tämän suorituskykyisen moottorin suurin teho oli 100 hevosvoimaa 5 600 kierroksella minuutissa ja suurin vääntömomentti 101 lb/ft.

Mallin myöhemmässä vaiheessa, toukokuussa 1985, 2A-LU korvattiin nykyaikaisemmalla moniventtiilisellä 1,3-litraisella 2E-LU:lla. Siinä käytettiin myös pyörreventtiiliä, mutta tehon lisäämiseksi siihen lisättiin ristivirtaustyyppiset imu- ja pakokaasuaukot, kolmiventtiilinen sylinterikohtainen sijoittelu ja muuttuva venturikaasutin – tästä johtuvat sen parannetut 81 hevosvoimaa (81PS) ja 80 newtonmetriä (80 lb/ft) lukemat. Lisäksi tietokoneohjattu Partial Lean System -järjestelmä vakautti palamisen laihan ilman ja polttoaineen välisissä olosuhteissa, mikä edisti parempaa polttoainetaloutta.

Joidenkin markkinoiden ainoa vaihtoehtoinen polttoainekäyttöinen Corolla oli nimeltään 1.8-litrainen 1C-L-dieselmoottori, jossa oli 65PS ja 83 lb/ft ja joka oli siirretty edellisestä sukupolvesta.

1983-87 Corolla: viimeinen takavetoinen

Takavetoiset coupe-mallit korostivat urheilullisia ajo-ominaisuuksia käyttämällä joko 1,5- tai 1,6-litraisia moottoreita, jotka molemmat oli asennettu pituussuunnassa. Tämä jälkimmäinen variaatio, joka tunnetaan usein nimellä Hachi-Roku (tai ”kahdeksan kuutonen” japaniksi) viitaten sen ”AE86”-alustakoodiin, oli viimeinen Corolla, jossa oli FR-ajovoimansiirto. Lukuisten kilpa- ja rallimenestystensä ansiosta tästä mallista on tullut yksi Toyotan nykyhistorian arvostetuimmista ja ikonisimmista ajoneuvoista, puhumattakaan sen johtavasta roolista drifting-urheilun popularisoinnissa.

Samankaltainen kuin FF-malleihin asennettu 3A-moottori, 1,5-litrainen 3A-U-moottori, joka on toisen sukupolven 1,5-litrainen 3A-U-moottori, suunniteltiin suorituskyvyltään aloittelevaksi moottoriksi. Se hyötyi polttoainetaloudellisuuden ja kokonaissuorituskyvyn paranemisesta, mikä johtui osittain kaksihaaraisen pakosarjan asentamisesta.

Todellinen huippusuorituskykyinen versio oli kuitenkin 3A:n vakavampi johdannainen – uusi 1,6-litrainen 4A-GE Lightweight Advanced Super Response Engine (LASRE). Moottori suunniteltiin alun perin yhden yläpuolisen nokan yksiköksi korvaamaan kuuluisa 2T-GEU, mutta 18 kuukauden kehitystyön jälkeen moottori muutettiin kahden yläpuolisen nokan yksiköksi, jossa oli 16-venttiilinen jakopää, mikä lisäsi moottorin tehoa korkealla kierrosluvulla ja paransi sen imu-, palamis- ja pakokaasujen hyötysuhdetta. DOHC-mallin lisäksi 4A-GE-moottori sisälsi uusia tekniikoita, kuten alumiinisen sylinterikannen, taotun kampiakselin, Toyota Variable Induction System -järjestelmän ja suuremman puristussuhteen. Tämän tuloksena moottorin maksimiteho oli 130 hevosvoimaa 6 600 kierroksella minuutissa ja maksimivääntömomentti 110 lb/ft 5 200 kierroksella minuutissa.

Lokakuussa 1984 tämä moottori tuli saataville 4A-GEL-muodossa, ja sitä tarjottiin valikoiduissa FF-sedan- ja hatchback-malleissa.

1983-87 Corolla: manuaali tai automaatti kansalle

Niin kuin viidennen sukupolven Corollan moottorivalikoima oli joko uusi tai laajasti päivitetty, samaa voitiin sanoa auton neli- tai viisivaihteisista manuaalivaihteistoista. Esimerkiksi FF-malleissa kokonaispituutta lyhennettiin poikittaisen voimansiirron mahdollistamiseksi.

Näppäristä manuaalivaihteistoista huolimatta automaattivaihteisto oli Japanissa ja monilla vientimarkkinoilla suositumpi vaihtoehto, mikä näkyi itsevaihteistovaihtoehtojen runsaana valikoimana. Kolmivaihteinen automaattivaihteisto asennettiin aluksi pienempitehoisiin 1,3- ja 1,5-litraisiin FF-malleihin, kun taas diesel-Corolloihin oli saatavana kolmivaihteinen automaattivaihteisto lukituskytkimellä. Tehokkaampi nelivaihteinen automaattivaihteisto, jossa on lukkiutuva kytkin ja ylikytkinmekanismi, korvasi kolmivaihteisen vaihteiston helmikuussa 1984.

3A-U-moottorilla varustetut Coupé-mallit olivat saatavana valinnaisena nelivaihteisella automaattivaihteistolla, jossa on lukkiutuva kytkin, heti alusta alkaen – harvinainen piirre 1,5-litraisten autojen joukossa, ja se vaikutti suuresti luokan sisällä. Suurimmaksi osaksi coupe-mallit olivat kuitenkin parhaita vakiovarusteena olevalla viisivaihteisella manuaalivaihteistolla, mutta myöhemmin 4A-GE-malliin tuli saataville nelivaihteinen ETC-S-automaattivaihteisto, joka oli ensimmäinen laatuaan tässä luokassa. Elektronisesti ohjattu vaihteiston sisäinen tietokone auttoi sitä reagoimaan erilaisiin tieolosuhteisiin, kuten liikkeellelähtöön liukkaalla tienpinnalla ja mutkaisilla teillä ajamiseen. Tämä uusi huipputekninen vaihteisto oli itse asiassa ollut saatavana heti lanseerauksesta lähtien FF-malleissa, joissa oli 4A-EL-moottori.

1983-87 Corolla: tilatehokkuus

Sisätiloja luodessaan kehityshenkilöstö otti puhtaat paperit, jotta saatiin luotua riittävästi tilaa viidelle aikuiselle. Tällä markkinasektorilla sisätilojen parannukset rajoittuivat yleensä millimetrien lisäyksiin, joten Toyotan tuskastelua sisätilojen ulkoasun kanssa, jotta useimpiin suuntiin saataisiin useita senttimetrejä lisätilaa, pidettiin vallankumouksellisena.

Tilaa maksimoitiin useilla menetelmillä, kuten siirtämällä ohjauspyörää eteenpäin, madaltamalla lattiaa ja ottamalla käyttöön pystysuuntaisempi kulma takaikkunalle. Laajennetut mitat vaikuttivat merkittävästi myös sisätilojen mukavuuteen. Pää- ja jalkatilaa lisättiin edellisen sukupolven Corollaan verrattuna, ja täysin taaksepäin käännettävissä etuistuimissa on nyt laajennettu liukuväliä ja hienompaa säätöä optimaalisen ajoasennon saavuttamiseksi. Jaetut taittuvat takaistuimet lisäsivät sedan-mallien muunneltavuutta, kun taas coupe-malleissa oli erikoisesti muotoillut lounge-tyyppiset istuimet, jotka oli muotoiltu niin, että ne näyttivät kuin ne olisivat integroituneet ympäröiviin sivupaneeleihin.

Varustelutasoa pyrittiin parantamaan. Ovien keskuslukitus teki sisään- ja ulospääsemisestä helpompaa, ja myös etuikkunoihin, ulkopeileihin ja kattoluukkuun asennettiin sähkötoimiset säätimet. Ajoittaiset tuulilasinpyyhkimet vähensivät kuljettajan vaivaa, ja sisätilojen mukavuutta parannettiin lisäämällä ilmastoinnin saatavuutta.

1983-87 Corolla: uusi voimansiirto, uusi jousitus

FF-voimansiirtoon siirtymisen seurauksena kaikki sedan-sarjan mallien jousitusasennukset olivat uusia malleja. Etujousitukseen kehitettiin MacPherson-jousitus, jossa oli L-muotoinen alatukivarsi, ja takajousitukseen otettiin käyttöön kaksoislenkkijousitus, jossa oli kaksi alatukivartta.

Kupeemallien jousitus oli erilainen, ja niissä käytettiin samaa hyväksi havaittua rakennetta, joka nähtiin ensimmäisen kerran Corollan kolmannessa sukupolvessa, eli nelilenkkistä kela-akselia, jossa oli sivutanko. Jousituksen linjausta ja sivutankojen asentoa tarkistettiin kuitenkin ajovakauden ja ajomukavuuden parantamiseksi.

Kaikki viidennen sukupolven Corolla-mallit käyttivät hammastanko-ohjausta, joista suuri osa oli saatavana ohjaustehostimella. Monet ostajat eivät kuitenkaan edelleenkään olleet tyytyväisiä ajatukseen ohjaustehostimesta, joten Toyota antoi asiakkaille mahdollisuuden poistaa tämän ominaisuuden mistä tahansa mallista.

1983-87 Corolla: lisävarusteet

* Valot päälle -ilmoitussummeri estää akun tahattoman tyhjenemisen
* Kaasuttamaton automaattinen ajoautomatiikkatoiminto alhaisen nopeuden manöövereitä varten
* Innovatiivinen tanko-tyyppinen digitaalinen kierroslukumittari parantaa näkyvyyttä
* Integroidut lokasuojat vähentävät likaantumista ja naarmuuntumista
* Sähkötoimiset kauko-ohjattavat ulkopeilit

Ensimmäisen sukupolven historiaasukupolven Corolla
Toisen sukupolven Corolla
Kolmannen sukupolven Corolla
Kolmannen sukupolven Corolla
Viidennen sukupolven Corolla
Kuudennen sukupolven Corolla
Kuudennen sukupolven Corolla
Kuudennen sukupolven Corolla
Kuudennen sukupolven Corolla
Historiaa.sukupolven Corolla
Seitsemännen sukupolven Corolla
Kahdeksannen sukupolven Corolla
Kahdeksannen sukupolven Corolla
Yhdeksännen sukupolven Corolla