Bookshelf

Issues of Concern

Advantages and Disadvantages

Lentolääketieteellinen kuljetus tarjoaa lukuisia etuja maaliikenteeseen verrattuna, nimittäin suuremman nopeuden ja ohjattavuuden. Maakuljetuksia rajoittavat sellaiset tekijät kuin teiden saatavuus, tieolosuhteet ja liikenne. Maakuljetus kulkee myös paljon hitaammin kuin ilmakuljetus, erityisesti verrattuna kiinteäsiipisiin lentokoneisiin. Lentokuljetuksissa on kuitenkin myös haittoja. Nämä haitat voivat olla yhteisiä sekä kiinteäsiipisille että roottorisiipisille ilma-aluksille, tai ne voivat olla kummallekin tyypille ominaisia. Yleisiä haittoja ovat kohonneet kustannukset, jotka riippuvat monista tekijöistä, kuten henkilöstöstä, lentokonetyypistä ja kuljetusetäisyydestä. Lentolääkintäkuljetusten käyttökustannukset ovat myös erittäin korkeat, koska itse lentokone voi maksaa useita miljoonia dollareita, ja sen huoltoa säännellään erittäin tiukasti. Lentokuljetukset ovat alttiimpia sääolosuhteille kuin maakuljetukset, ja roottorisiipiset lentokoneet ovat yleensä alttiimpia sääolosuhteille. Myös paino on laskettava huolellisesti, koska moottorit pystyvät tuottamaan vain rajallisen määrän tehoa. Ylipainoinen lentokone voi päättyä katastrofiin.

Turvallisuus

Lentolääkintäkuljetusten haittapuolena on myös se, että ne ovat luonnostaan vaarallisempia kuin maakuljetukset, erityisesti helikopterikuljetuksissa. Ei ole olemassa erityisiä tietoja, joissa suoraan verrattaisiin lentokuljetuksia ja maakuljetuksia. Joissakin tutkimuksissa tarkastellaan kuitenkin kumpaakin erikseen. Vuosina 1992-2011 sattui 20 vuoden aikana noin 4500 ambulanssionnettomuutta. Näistä onnettomuuksista 29 johti kuolemaan. Kymmenen vuoden aikana vuosina 1998-2008 tapahtui 146 helikopterionnettomuutta, joista 50 (34 %) johti kuolemaan. Tämä kertoo siitä, että ilmakuljetusonnettomuudet johtavat todennäköisemmin kuolemaan kuin maalla tapahtuvat onnettomuudet. Kuolemaan johtavien onnettomuuksien prosenttiosuus on suunnilleen sama myös kiinteäsiipisissä onnettomuuksissa.

Lentolääkintäkuljetusten ominaispiirteet

Lentokoneessa voi olla yksi moottori tai useita moottoreita. Helikoptereissa on tyypillisesti joko 1 tai 2 moottoria. Kun helikopterissa on 2 moottoria, se voi kantaa enemmän painoa ja kulkea nopeammin. Ne kuluttavat kuitenkin myös enemmän polttoainetta, mikä lisää kustannuksia. Myös huoltokustannukset ovat korkeammat. Lentokoneissa on yleensä useampi kuin yksi moottori, koska tyypilliset yksimoottoriset lentokoneet eivät ole riittävän suuria tai tehokkaita potilaan sekä miehistön ja tarvittavien laitteiden kuljettamiseen. Useampi moottori lisää myös turvallisuustekijää, koska yksi moottori voi mennä epäkuntoon, mutta lentokoneella on edelleen toimiva moottori, jota se voi käyttää laskeutuakseen turvallisesti.

Helikopterit soveltuvat erinomaisesti kriittisten traumapotilaiden kuljettamiseen, koska ne pystyvät tehokkaammin lyhentämään aikaa, joka kuluu kuljetukseen traumasairaalaan. Tämä on tärkeää, koska monien kriittisten traumapotilaiden kohdalla tärkein tekijä kuolleisuuden vähentämisessä on saada heidät nopeasti leikkaussaliin, jossa on traumakirurgi. Potilaiden on katsottava olevan kriittisiä traumapotilaita (usein ”trauma alert”), jotta helikopterikuljetusta voidaan harkita. Seuraavassa on esimerkki aikuisten traumahälytyskriteereistä, joita Holmes Regional Medical Center käyttää Melbournessa, Floridassa.

Yksi seuraavista:

• Aktiivista hengitystieavustusta tarvitaan muutakin kuin hapen antoa
• Syketaajuus yli 120 ilman säteilypulsseja
• Systolinen verenpaine alle 90
• Paras motorinen vaste pienempi tai yhtä suuri kuin 4, tai Glasgow’n kooma-asteikon kokonaisarvo pienempi tai yhtä suuri kuin 12
• Toisen tai kolmannen asteen palovammoja vähintään 15 %:lla vartalosta
• Amputaatio proksimaalisesti ranteeseen tai nilkkaan
• Pään lävistävä vamma, kaulaan tai vartaloon, lukuun ottamatta pinnallisia haavoja, joissa haavan syvyys voidaan määrittää
• Kaksi tai useampia pitkien luiden murtumakohtia (humerus, radius/ulna, femur, tibia/fibula)
• Paralyysi, tuntoaistin menetys tai epäilty selkäydinvamma
• Sairaankuljettajan, ensihoitajan tai muun terveydenhuollon ammattihenkilön arvion mukaan

Kaksi seuraavista:

• Hengitystaajuus suurempi tai yhtä suuri kuin 30
• Syketaajuus suurempi tai yhtä suuri kuin 120
• Glasgow’n kooma-asteikon paras moottori. vaste yhtä suuri kuin 5
• Major degloving injury or flap avulsion larger than or equal to 5 inches
• Gunshot wound to the extremity
• One long-luunmurtuma moottoriajoneuvon törmäyksestä tai putoamisesta, joka on suurempi tai yhtä suuri kuin 10 jalkaa
• Hylätty tai heitetty mistä tahansa ajoneuvosta (mukaan lukien ATV, moottoripyörä, mopo tai kuorma-auton lava)
• Ohjauspyörän epämuodostuma

Helikopterit voivat laskeutua lähelle tapahtumapaikkaa, usein laskeutuen teille tai avoimille pelloille. Näiden laskeutumisalueiden on yleensä oltava kooltaan vähintään 100 jalkaa kertaa 100 jalkaa, ja niiden on oltava suhteellisen tasaisia ja vapaita roskista. Ensivasteyksiköt merkitsevät usein alueen helikopterin miehistöä varten ja varmistavat, etteivät sivulliset lähestyisi laskeutumisaluetta. Maahenkilöstön on saatava koulutusta laskeutumisalueen turvallisuudesta, jotta he eivät vaaranna itseään tai helikopterin miehistöä joutumalla pää- tai pyrstöroottorin osumiin. Helikopterimiehistöä koulutetaan poistumaan ja nousemaan ilma-aluksesta paikalle, mikä edellyttää yleensä lentäjän hyväksyntää. Tämä voi tapahtua lentokoneen ollessa sammutettuna tai roottorien pyöriessä, mitä kutsutaan kuumakuormaksi tai kuumapurkaukseksi. Lentäjä päättää viime kädessä, onko laskeutumisalue turvallinen laskeutumista varten. Monet esteet voivat aiheuttaa turvallisuusriskin, kuten voimalinjojen läheisyys, ihmisjoukot tai laskeutumisalustan tyyppi. Laskeutuminen mutaiselle kentälle voi aiheuttaa sen, että laskutelineet tai luistit uppoavat mutaan, mikä vaikeuttaa lentoonlähtöä. Irralliset esineet tai roskat voivat myös olla vaaraksi, koska pääroottorin lapojen syöksyvirtaus voi puhaltaa nämä esineet ilmaan, jolloin ne imeytyvät roottorin lapoihin ja/tai moottoreihin.

Helikoptereita voidaan käyttää myös potilaiden siirtämiseen sairaalasta toiseen. Tämä johtuu yleensä siitä, että potilas on siirrettävä erikoishoitopalveluun, jota lähettävässä sairaalassa ei ole saatavilla. Esimerkkejä tästä ovat palovammakeskus, sydänkatetrilaboratorio tai jopa tehohoitoyksikköön sijoittaminen. Sairaaloissa on yleensä laskeutumisalusta helikoptereille, jotka ovat yleensä turvallisempia kuin laskeutuminen tapahtumapaikalle. Helikopterien laskeutumisalustat sijoitetaan turvalliselle alueelle, joka on kaukana rakennuksista tai voimalinjoista, ne ovat tasaisia ja valmistettu kiinteistä materiaaleista, kuten betonista, ja niissä on asianmukaiset merkinnät ja valaistus. Laskeutumisalustoja voidaan sijoittaa myös katoille. Laskeutumisalustat ovat niin ihanteellinen laskeutumisalusta, että joskus potilaat kuljetetaan tapahtumapaikalta ambulanssilla lähimmälle laskeutumisalustalle, jos tapahtumapaikan läheisyydestä ei löydy sopivaa laskeutumisaluetta.

Sääolosuhteet ovat tärkeä näkökohta lääketieteellisessä ilmakuljetuksessa. Helikopterit ovat alttiita vaikeille sääolosuhteille, kuten voimakkaalle tuulelle tai rankalle lumisateelle. Toinen sääolosuhteisiin liittyvä tärkeä näkökohta on näkyvyys. Lentäjillä on käytössään määräykset, joita kutsutaan näkölentosäännöiksi (VFR, Visual Flight Rules) tai mittarilentosäännöiksi (IFR, Instrument Flight Rules) ja jotka on laatinut ilmailuhallinto (Federal Aviation Administration). VFR-lentosääntöjen mukaisesti toimivilla helikoptereilla on oltava useita kilometrejä selkeä näkyvyys lentokorkeudesta ja lentokonetyypistä riippuen. Esimerkiksi päivällä alle 1200 jalan korkeudessa lentävien helikoptereiden näkyvyyden on oltava yksi maili. Tämän tarkoituksena on, että lentäjä pystyy näkemään ja välttämään muita ilma-aluksia tai rakenteita, kuten torneja. Lentokoneet toimivat myös VFR-periaatteella, mutta koska ne ovat nopeampia ja toimivat korkeammalla kuin helikopterit, niiden näkyvyysvaatimukset ovat tiukemmat, jopa viisi mailia. VFR:n mukaan lentokoneen on myös pidettävä vähimmäisetäisyys pilvistä, esimerkiksi 500 jalkaa alapuolella, 1000 jalkaa yläpuolella ja 2000 jalkaa vaakasuorassa.

Jos lentokone lentää VFR:n vähimmäisvaatimusten ulkopuolella, sen on lennettävä mittarilentosääntöjen mukaan. Tätä pidetään lentämisenä ”pilvissä”. IFR-lentolupakirjan saamiseksi ilma-aluksella on oltava erityislaitteet, jotka koostuvat useista navigointilaitteista. Ohjaajilla on myös oltava erityiskoulutus, koska voi olla vaikeaa navigoida pelkästään mittareita käyttäen ilman, että pystyy näkemään ulkopuolisen viitteen avaruudellista orientaatiota varten. Ilma-alukset voivat myös laskeutua vain sellaisiin paikkoihin, joissa on mittarilaskeutumisjärjestelmä, eli yleensä vain lentoasemille. Tämä tarkoittaa, että helikopterit eivät voi laskeutua paikalle tai laskeutumisalustalle IFR-järjestelmää käyttäen. Joitakin lääkintäkuljetushelikoptereita ei ole varustettu IFR-lentoa varten. Tämän rajoituksen vuoksi lääkintäkuljetushelikopterit eivät useinkaan voi ottaa lentoja vastaan, kun näkyvyys on huono.

Lentokoneissa on myös erityisiä näkökohtia. Ilmeisin niistä on se, että ne tarvitsevat kiitotien lentoonlähtöä ja laskeutumista varten. Poikkeuksena tästä ovat vesilentokoneet, jotka vaativat suuren vesistön. Tämä edellyttää, että potilas kuljetetaan maata pitkin lentokentälle, ja sitten hänet haetaan jälleen kohdelentokentältä kuljetettavaksi lopulliseen hoitolaitokseen. Lentokoneilla on suurempi matkustusalue kuin helikoptereilla. Tämän vuoksi lentokoneita käytetään yleensä silloin, kun potilas on kuljetettava pitkän matkan päähän, esimerkiksi maiden välillä. Lentokoneet pystyvät myös kulkemaan paljon nopeammin kuin helikopterit.

Toinen näkökohta sekä kiinteä- että roottorisiipisten lentokoneiden osalta on korkeudesta johtuvat fysiologiset muutokset. Boylen lain mukaan kaasun tilavuus kasvaa, kun paine laskee vakiolämpötilassa. Kun lentokone nousee korkeammalle, ympäröivä ilmanpaine laskee samassa suhteessa. Merenpinnan tasolla ilmanpaine on 14,7 puntaa neliötuumalla (psi). 10 000 jalan korkeudessa se on 10,1 psi. Tämä tarkoittaa, että lentokoneen noustessa ilma-aluksessa olevien kaasujen tilavuus kasvaa. Esimerkkinä tästä on, että potilaan, jolla on pneumothorax, koko voi kasvaa, jos hänellä ei ole kunnolla toimivaa thorakostomiaputkea. Toinen asia, joka on otettava huomioon, on laitteet, joissa on kaasutäytteisiä mansetteja, kuten endotrakeaaliputket. Jos mansetin sisällä oleva tilavuus pääsee laajenemaan, se voi aiheuttaa henkitorven vaurioita, kuten painekroosia. Lentokoneet ovat alttiimpia korkeuteen liittyville ongelmille, koska ne kulkevat suuremmissa korkeuksissa. Niissä on kuitenkin paineistetut ohjaamot, jotka auttavat korjaamaan näitä ongelmia. Helikopterit ovat edelleen alttiita korkeuteen liittyville ongelmille, koska jopa 1500 jalan korkeudessa ilmanpaine laskee 13,9 psi:iin.

Lentolääkintäkuljetusten miehistöissä on erityyppistä ja -määräistä henkilökuntaa. Niissä voi olla yksi tai kaksi lentäjää, ja lääkintähenkilöstö voi koostua sairaanhoitajien, ensihoitajien, lääkäreiden tai hengitysterapeuttien yhdistelmistä. Näillä miehistöillä on oltava erikoiskoulutus, johon kuuluu lentolääkintäresurssien hallinnan kurssi. Kyseessä on johtamisjärjestelmä, jossa käytetään optimaalisesti kaikkia mahdollisia resursseja lentomiehistön henkilöstön turvallisen ja tehokkaan toiminnan varmistamiseksi. Tavoitteena on vähentää inhimillisistä virheistä johtuvia epäsuotuisia tapahtumia. Miehistöillä voi olla myös muuta koulutusta, joka liittyy heidän lentokoneensa varustukseen, esimerkiksi pimeänäkölaitteisiin. Lääkintähenkilöstöllä on joskus laajennettu toiminta-alue. Esimerkkinä tästä ovat ensihoitajat tai sairaanhoitajat, joilla on kyky asettaa rintaputkia. Tämä on usein tarpeen, jotta voidaan hoitaa tehokkaasti potilaita, jotka ovat kaukana tarvitsemastaan lopullisesta hoidosta. Sairaanhoitohenkilöstön on oltava erittäin taitava kaikilla toiminta-alueensa osa-alueilla, koska lähes kaikki heidän potilaansa ovat erittäin vaativia.