Generaciones del Toyota Corolla: 1983-87

Dos meses después de que el Toyota Corolla alcanzara el hito de producción de diez millones de unidades, se presentó en el mercado japonés el nuevo modelo de quinta generación. Su lanzamiento, en mayo de 1983, supuso la culminación de tres temas clave de desarrollo: mostrar las innovaciones técnicas, iniciar la conversión a la tracción delantera y ofrecer un espacio y un estilo que atrajeran a una generación más joven. Se convirtió en el cambio de modelo más completo de la historia del Corolla.

La quinta generación del Corolla fue revolucionaria por la introducción de la tecnología informática en el modelado del exterior, la ingeniería de los propulsores y el control general de su gama de motores y cajas de cambio.

La lista de características y nuevas tecnologías que se encontraban en el nuevo Corolla era extensa. Por ejemplo, una elegante carrocería aerodinámica con una silueta agraciada, una selección de sistemas de transmisión (tracción delantera para optimizar el espacio interior y el confort, o tracción trasera para mejorar la emoción de la conducción y una sensación más deportiva), motores de alto rendimiento, suspensiones afinadas y transmisiones suaves. No es de extrañar que la nueva generación se convirtiera en el coche más vendido en Japón y alcanzara una envidiable reputación en el extranjero, reforzando su posición como el más vendido del mundo.

Corolla de 1983-87: liderando desde el frente

Sin duda como resultado del fenomenal éxito del modelo saliente, Fumio Agetsuma conservó su puesto como ingeniero jefe de desarrollo para el nuevo Corolla de quinta generación. Increíblemente, Agetsuma esbozó su audaz visión de la siguiente generación de coches en marzo de 1979, el mismo mes en que salió a la venta el Corolla de cuarta generación, que definió su clase.

A finales de los años setenta, la evolución del mercado automovilístico empezaba a revelar que la tracción delantera podría convertirse en un formato mayoritario. Por aquel entonces, Toyota ya había lanzado su primer turismo de tracción delantera con el Tercel de 1978, pero la sugerencia de Agetsuma de convertir el superventas mundial de Toyota a este formato no fue inmediatamente digerida. Por ello, la idea fue recibida con extrema cautela para no disgustar a los fieles seguidores del Corolla.

No obstante, el entusiasmo de Agetsuma por los avances de la ingeniería, por no hablar de su defensa de que la tracción delantera era más estable a alta velocidad y ofrecía una mayor flexibilidad interior, pronto convenció al consejo de administración de Toyota. El plan de cambiar a la tracción delantera se aprobó en el primer trimestre de 1980, lo que abrió las puertas a los avances tecnológicos incorporados en casi todas las áreas de desarrollo del coche.

1983-87 Corolla: costes y tecnicismos

El cambio de la tracción trasera a la delantera no fue un procedimiento sencillo. Venía con importantes obstáculos, el primero de los cuales era una cuestión técnica. La tracción delantera requiere un complejo mecanismo para transmitir la fuerza motriz a la superficie de la carretera y, al mismo tiempo, dirigir las ruedas delanteras.

Por este motivo, Agetsuma tenía dudas sobre la durabilidad y la capacidad de servicio de esta configuración después de kilómetros de uso en carreteras difíciles, el tipo de carreteras que se encuentran en algunos mercados de exportación y que la generación anterior del Corolla había ignorado. De hecho, por esas fechas, un fabricante europeo había experimentado resultados catastróficos cuando su nuevo vehículo de tracción delantera fue conducido por carreteras de mala calidad. Este problema tendría que resolverse antes de lanzar el vehículo.

El segundo obstáculo era el del coste. Los cálculos preliminares mostraban que la conversión al por mayor de la planta del Corolla para pasar de producir coches con motor delantero y tracción trasera (FR) a coches con motor delantero y tracción delantera (FF) a un ritmo previsto de 727.000 unidades al año sería demasiado cara. Así que se encontró una solución que utilizaba tanto la nueva tecnología de ingeniería como la mayor parte del equipamiento existente.

En lugar de adoptar una disposición de tracción delantera para cada nuevo modelo, se decidió que el Corolla se produciría tanto en plataformas FF nuevas como en plataformas FR heredadas: FF para los modelos más confortables, y FR para las variantes centradas en el rendimiento. De este modo se aplacó tanto a los que se oponían a la tracción delantera como a los que reconocían la clara demanda de este formato en el mercado, pero lo más importante es que también se redujo a casi la mitad el gasto previsto en equipamiento.

1983-87 Corolla: rostro fresco y juvenil

La quinta generación fue el primer Corolla que utilizó el diseño asistido por ordenador en el proceso de desarrollo y la rápida preparación de renders tridimensionales a partir de modelos de arcilla, una tarea que normalmente habría llevado a tres diseñadores experimentados un mes entero.

La esencia del concepto era crear un vehículo técnicamente innovador con un estilo original y juvenil, pero también uno que pudiera rastrear muchas de sus claves de diseño al Corolla de primera generación. Aunque los clientes más veteranos de Japón consideraban que el estilo del nuevo coche estaba excesivamente orientado al mercado juvenil, el resto de la sociedad no lo compartía. Su nuevo aspecto influyó positivamente en el mercado automovilístico nacional e impulsó al Corolla una vez más a la posición de coche más vendido del mundo.

Sin embargo, el estilo era sólo uno de los objetivos asociados a la carrocería. La investigación sobre la protección en caso de colisión aumentaba rápidamente, y de los 600 prototipos que Toyota produjo durante el desarrollo de la quinta generación del Corolla, aproximadamente 100 de ellos se dedicaron a pruebas de colisión.

El análisis de estas pruebas llevó a diseñar una estructura de carrocería revolucionaria. Al permitir que partes de la carrocería se arrugasen de forma controlada en caso de colisión, esta estructura aplastante absorbía y dispersaba eficazmente la carga del impacto. Del mismo modo, los parachoques resistentes a los impactos del nuevo coche eran de plástico, en lugar de metal o poliuretano, y estaban integrados en la carrocería.

Desde el lanzamiento se ofrecían cinco tipos de carrocería distintos: berlina de cuatro puertas, hatchback de tres puertas, liftback de cinco puertas y coupés de dos y tres puertas. La transmisión FF se limitó a los modelos hatchback, liftback y berlina, mientras que la FR se reservó únicamente a los coupés.

En cuanto al exterior, el gran morro inclinado del nuevo Corolla, con faros a medida y forma de cuña redondeada, se diseñó para resaltar la belleza de la superficie, mientras que las proporciones se midieron cuidadosamente para aprovechar las ventajas de empaquetamiento inherentes a la transmisión FF. La berlina adoptó un estilo limpio, con un respaldo de muesca y las proporciones familiares de dos cajas, mientras que el modelo de cinco puertas se centró en las características aerodinámicas, buscando un estilo más juvenil y una mayor funcionalidad. Los modelos coupé, por su parte, se basaban en la berlina, pero añadían un portón trasero de forma libre que culminaba en un borde de salida pellizcado en forma de alerón.

Con respecto a este estilo general, Agetsuma declaró: «Creo que sus siluetas suavemente curvadas crearán una nueva tendencia en el diseño de automóviles a nivel mundial».

1983-87 Corolla: motores compartidos, orientaciones diferentes

Su carácter de marca de tendencia se vio también en otros lugares. Toyota había empezado a utilizar a gran escala los ordenadores en el diseño de sus motores desde 1980, principalmente para calcular formas eficientes y valores de rigidez complejos. El resultado fue que el nuevo Corolla presentaba muchos mecanismos pioneros en el mundo dentro de la gama de motores, y el equipo presentó más de 500 solicitudes de patentes durante todo el proceso de desarrollo.

Desde el lanzamiento, la gama de motores de gasolina para los modelos FF estaba formada por el motor 2A-LU de 1,3 litros y el 3A-LU de 1,5 litros, además del recién desarrollado 4A-ELU de 1,6 litros con inyección electrónica de combustible. Curiosamente, la nueva designación alfa «L» en la codificación de los motores significaba la orientación transversal de un propulsor originalmente diseñado para el montaje longitudinal.

Aunque eran derivados de las unidades de la serie A utilizadas en la generación anterior del Corolla, los motores 2A y 3A habían sido ampliamente modificados para mejorar el ahorro de combustible y la potencia mediante la adopción de nuevas características. Entre ellas, la incorporación de una válvula de control de remolino, un convertidor de colectores y un conjunto de encendido integrado fue una novedad mundial, diseñada para optimizar la eficiencia de la combustión a velocidades bajas y medias. Esto contribuyó a que el 2A alcanzara una meritoria potencia de 74 CV a 6.000 rpm y un par de 79 lb/pie a 3.600 rpm, mientras que el 3A, de mayor tamaño, producía 83 CV a 5.600 rpm y 87 lb/pie a 3.600 rpm.

El nuevo 4A-ELU era un derivado del motor 3A, ligero y de bajo consumo, cuya cilindrada aumentó de 1,5 a 1,6 litros. También se beneficiaba de la inyección electrónica de combustible y del recientemente desarrollado Sistema Controlado por Ordenador de Toyota (TCCS) para temporizar electrónicamente la chispa de encendido. Este motor de alto rendimiento generaba una potencia máxima de 100 CV a 5.600 rpm y un par motor máximo de 101 lb/pie.

Más adelante en la historia del modelo, en mayo de 1985, el 2A-LU fue sustituido por el más moderno 2E-LU de 1,3 litros con válvulas múltiples. También utilizaba una válvula de control de remolino, pero añadía puertos de admisión y escape de flujo cruzado, una disposición de tres válvulas por cilindro y un carburador de venturi variable para aumentar la potencia, de ahí sus cifras mejoradas de 81 CV y 80 lb/pie. Además, se incluyó un sistema de reducción parcial controlado por ordenador para estabilizar la combustión en condiciones de escasez de aire/combustible, lo que contribuyó a un mayor ahorro de combustible.

Mientras tanto, el único Corolla con combustible alternativo para algunos mercados fue el 1.Los modelos coupé de tracción trasera enfatizaban las características de conducción deportiva utilizando motores de 1,5 o 1,6 litros, ambos montados longitudinalmente. Esta última variante, conocida frecuentemente como Hachi-Roku (u «ocho-seis» en japonés) en referencia a su código de chasis «AE86», fue el último Corolla con tracción FR. Sus numerosos éxitos en carreras y rallies, por no mencionar su papel de líder en la popularización del deporte del drifting, hacen que este modelo se haya convertido en uno de los vehículos más apreciados e icónicos de la historia moderna de Toyota.

Similar al motor 3A montado en los modelos FF, el 3A-U de 1,5 litros de la segunda generación se diseñó como una unidad de rendimiento de nivel básico. Se benefició de mejoras en el ahorro de combustible y en el rendimiento general, en parte debido a la instalación de un colector de escape de doble rama.

Sin embargo, la verdadera versión de alto rendimiento era un derivado más serio del 3A: el nuevo motor 4A-GE de 1,6 litros de peso y respuesta avanzada (LASRE). Diseñado originalmente como una unidad de un solo árbol de levas en cabeza para sustituir al famoso 2T-GEU, a los 18 meses de desarrollo el motor se convirtió en un formato de doble árbol de levas en cabeza con una culata de 16 válvulas para aumentar su rendimiento a altas revoluciones, así como para incrementar sus niveles de eficiencia en la admisión, la combustión y los gases de escape. Junto con su diseño DOHC, el 4A-GE incorporó nuevas tecnologías, como una culata de aluminio, un cigüeñal forjado, un sistema de inducción variable de Toyota y una mayor relación de compresión. Como resultado, el motor generaba una potencia máxima de 130 CV a 6.600 rpm y un par máximo de 110 lb/pie a 5.200 rpm.

En octubre de 1984, este motor pasó a estar disponible en formato 4A-GEL y a ofrecerse en determinados modelos FF de berlina y hatchback.

1983-87 Corolla: manual o automático para el pueblo

Así como la gama de motores del Corolla de quinta generación era nueva o estaba ampliamente actualizada, lo mismo podía decirse de las transmisiones manuales de cuatro o cinco velocidades del coche. Por ejemplo, en los modelos FF se acortó la longitud total para dar cabida a una transmisión transversal.

Por muy hábiles que fueran las cajas de cambios manuales, la transmisión automática era la opción preferida en Japón y en muchos mercados de exportación, un hecho que se refleja en la gran variedad de opciones de cambio automático. Las cajas de cambios automáticas de tres velocidades se instalaron inicialmente en los modelos FF de 1,3 y 1,5 litros de menor potencia, mientras que en los Corollas diésel se ofrecía una caja automática de tres velocidades con embrague de bloqueo. En febrero de 1984, una caja automática de cuatro velocidades más eficiente con embrague de bloqueo y mecanismo de sobremarcha sustituyó a la transmisión de tres velocidades.

Los modelos coupé con el motor 3A-U estaban disponibles con una caja automática de cuatro velocidades opcional con embrague de bloqueo desde el lanzamiento, una característica poco común entre los coches de 1,5 litros y que causó un gran impacto dentro de la clase. Sin embargo, la mayoría de los modelos coupé eran mejores con la caja de cambios manual de cinco velocidades de serie, pero más adelante en la vida del vehículo, el 4A-GE estuvo disponible con una transmisión automática ETC-S de cuatro velocidades, la primera de este tipo dentro de esta clase. Controlada electrónicamente, el ordenador de a bordo de la transmisión le ayudaba a responder a las distintas condiciones de la carretera, como la salida en superficies resbaladizas y la conducción en carreteras sinuosas. Esta nueva transmisión de alta tecnología estuvo disponible desde el lanzamiento en los modelos FF con el motor 4A-EL.

1983-87 Corolla: eficiencia del espacio

Al crear el interior, el personal de desarrollo adoptó un enfoque de hoja limpia con el fin de generar espacio suficiente para cinco adultos. En este sector del mercado, las mejoras en el espacio interior solían limitarse a incrementos milimétricos, por lo que la agonía de Toyota sobre la distribución interior para ganar varios centímetros de espacio extra en la mayoría de las direcciones se consideró revolucionaria.

El espacio se maximizó a través de una serie de métodos, como el desplazamiento del volante hacia delante, la bajada del suelo y la adopción de un ángulo más vertical para la ventana trasera. La ampliación de las dimensiones también contribuyó de forma significativa al confort interior. El espacio para la cabeza y las piernas se ha incrementado con respecto a la generación anterior del Corolla, y los asientos delanteros totalmente reclinables cuentan ahora con un mayor rango de deslizamiento y un ajuste más fino para ofrecer una postura de conducción óptima. Los asientos traseros abatibles estaban disponibles para aumentar la versatilidad de los modelos berlina, mientras que los modelos coupé contaban con asientos tipo lounge de diseño distintivo que parecían estar integrados en los paneles laterales circundantes.

Se hicieron esfuerzos para mejorar los niveles de equipamiento. El cierre centralizado de las puertas hacía más cómodo entrar y salir, y también se aplicaba la electricidad a las ventanillas delanteras, los retrovisores exteriores y el techo solar. Los limpiaparabrisas intermitentes redujeron el esfuerzo del conductor y se mejoró el confort interior con la mayor disponibilidad de aire acondicionado.

1983-87 Corolla: nuevo tren motriz, nueva suspensión

Como resultado de la conversión a un tren motriz FF, todos los reglajes de la suspensión de los modelos de la serie berlina eran nuevos diseños. Para la suspensión delantera se desarrolló un puntal MacPherson con un brazo inferior en forma de L, mientras que para la trasera se adoptó un puntal de doble enlace con dos brazos inferiores.

La configuración de la suspensión en los modelos coupé era diferente, utilizando el mismo esquema probado que se vio por primera vez en el Corolla de tercera generación: una bobina de cuatro enlaces con una barra lateral. Sin embargo, se revisó la alineación de la suspensión y la posición de las barras laterales para mejorar la estabilidad y el confort de marcha.

Todos los modelos Corolla de quinta generación utilizaban dirección de cremallera, una gran parte de los cuales estaban disponibles con dirección asistida. Sin embargo, muchos compradores aún no se sentían cómodos con la idea de la dirección asistida, por lo que Toyota hizo posible que los clientes eliminaran esta característica de cualquier modelo.

1983-87 Corolla: equipamiento adicional

* Zumbido de aviso de encendido de luces para evitar el agotamiento accidental de la batería
* Función de conducción automática sin acelerador para maniobras a baja velocidad
* Innovador cuentarrevoluciones digital tipo barra para mejorar la visibilidad
.tipo barra para mejorar la visibilidad
* Guardabarros integrados para reducir la suciedad y los arañazos
* Retrovisores exteriores con mando eléctrico

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