Toyota Corolla generationer: 1983-87 – Toyota UK Magazine Toyota Corolla generationer: 1983-87

To måneder efter at Toyota Corolla havde nået produktionsmilepælen på ti millioner enheder, blev den nye femte generation af modellen introduceret på det japanske marked. Dens lancering i maj 1983 markerede kulminationen på tre vigtige udviklingstemaer: at fremvise tekniske innovationer, at påbegynde omlægningen til forhjulstræk og at levere plads og en styling, der appellerede til en yngre generation. Det blev den mest omfattende modelændring i Corolla-historien.

Den femte generation af Corolla var revolutionerende for indførelsen af computerteknologi i udformningen af det ydre, konstruktionen af motorerne og den overordnede styring af dens motor- og gearkasseprogram.

Listen over funktioner og nye teknologier, der fandtes i den nye Corolla, var omfattende. Eksemplerne omfattede et slankt aerodynamisk karrosseri med en yndefuld silhuet, et udvalg af drivlinjer (forhjulstræk for optimeret indvendig plads og komfort eller baghjulstræk for forbedret køreglæde og en mere sportslig fornemmelse), højtydende motorer, finjusterede affjedringer og smidige drivlinier. Det er ikke så underligt, at den nye generation af bilen blev den mest solgte bil i Japan og opnåede et misundelsesværdigt ry i udlandet, hvilket styrkede dens position som verdens mest solgte bil.

1983-87 Corolla: førende fra fronten

Nok uden tvivl som følge af den fænomenale succes for den udgående model beholdt Fumio Agetsuma sin stilling som chefudvikler for den nye femte generation Corolla. Utroligt nok skitserede Agetsuma sin dristige vision for den næste generation af bilen i marts 1979, samme måned som den klasse-definerende fjerde generation af Corolla blev sat til salg.

I slutningen af halvfjerdserne begyndte det udviklende bilmarked at afsløre, at forhjulstræk kunne blive et mainstream-format. På det tidspunkt havde Toyota allerede lanceret sin første forhjulstrukne personbil i form af Tercel fra 1978, men Agetsumas forslag om at omdanne Toyotas verdensomspændende bestseller til dette format var ikke umiddelbart forståeligt. Idéen blev derfor mødt med ekstrem forsigtighed for ikke at forstyrre Corollas loyale fanbase.

Agetsumas entusiasme for tekniske fremskridt og ikke mindst hans argumentation for, at forhjulstræk var mere stabilt ved høje hastigheder og gav større fleksibilitet i interiøret, vandt dog hurtigt Toyota’s bestyrelse for sig. Planen om at skifte til forhjulstræk blev derfor godkendt i første kvartal af 1980, hvilket åbnede sluserne for teknologiske gennembrud, der blev indarbejdet i næsten alle områder af bilens udvikling.

1983-87 Corolla: omkostninger og teknikaliteter

Overgangen fra bag- til forhjulstræk var ikke nogen enkel procedure. Det var forbundet med betydelige forhindringer, hvoraf den første var et teknisk problem. Forhjulstræk kræver en kompleks mekanisme til at overføre drivkraften til vejbanen og samtidig styre forhjulene.

Agetsuma var derfor bekymret for holdbarheden og servicegenskaberne af denne opsætning efter mange kilometers brug på ujævne veje – den slags veje, der findes på nogle eksportmarkeder, som den forrige generation af Corolla’en havde taget let på. Faktisk havde en europæisk producent omkring dette tidspunkt oplevet katastrofale resultater, da dens nye forhjulstrukne bil blev kørt på veje af dårlig kvalitet. Dette problem skulle løses, før bilen kunne lanceres.

Den anden forhindring var omkostningerne. Foreløbige beregninger viste, at en omfattende ombygning af Corolla-fabrikken fra produktion af biler med frontmotor og baghjulstræk (FR) til biler med frontmotor og forhjulstræk (FF) med en forventet produktion på 727 000 enheder om året ville være alt for dyr. Derfor blev der fundet en løsning, hvor der blev gjort brug af både ny teknisk teknologi og så meget eksisterende udstyr som muligt.

I stedet for at indføre forhjulstræk for hver ny model blev det besluttet, at Corolla skulle produceres i både helt nye FF- og overførte FR-platforme: FF til de mere komfortorienterede modeller og FR til de præstationsfokuserede varianter. Dette tilgodeså både dem, der var modstandere af forhjulstræk, og dem, der erkendte den klare efterspørgsel på markedet efter dette format, men vigtigst af alt reducerede det også de forventede udgifter til udstyr med næsten halvdelen.

1983-87 Corolla: frisk og ungdommelig

Den femte generation var den første Corolla, hvor der blev gjort brug af computerstøttet design i udviklingsprocessen og hurtig udarbejdelse af tredimensionelle gengivelser ud fra lermodeller, en opgave, som normalt ville have taget tre erfarne designere en hel måned at udføre.

Kernen i konceptet var at skabe et teknisk innovativt køretøj med en original, ungdommelig stil, men også et køretøj, der kunne spore mange af sine designmæssige spor til den første generation af Corolla. Selv om ældre kunder i Japan mente, at den nye bils styling var overdrevent rettet mod det unge marked, var resten af samfundet ikke enig i dette synspunkt. Dens friske udseende havde en positiv indflydelse på det indenlandske bilmarked og bragte Corolla endnu en gang ind i positionen som verdens mest solgte bil.

Stilen var dog kun et af de mål, der var forbundet med karrosseriet. Forskningen i kollisionsbeskyttelse steg hurtigt, og af de 600 prototypebiler, som Toyota producerede under udviklingen af femte generation af Corolla, blev ca. 100 af disse brugt til kollisionstest.

Analyse af disse test førte til, at der blev designet en revolutionerende karrosseristruktur. Ved at lade dele af karrosseriet krølle sammen på en kontrolleret måde i tilfælde af en kollision absorberede og spredte denne knusningsbare struktur effektivt kollisionsbelastningen. På samme måde var den nye bils stødfangere, der var modstandsdygtige over for stød, fremstillet af plast i stedet for metal eller polyurethan og integreret i karrosseriet.

Fem forskellige karrosserityper var tilgængelige fra lanceringen: firedørs sedan, tredørs hatchback, femdørs liftback og to- og tredørs coupéer. FF-drivlinjen var begrænset til hatchback-, liftback- og sedanmodellerne, mens FR udelukkende var forbeholdt coupéer.

Der nye Corolla’s store, skrå næse med skræddersyede forlygter og afrundet kileform blev designet til at fremhæve overfladens skønhed, mens proportionerne blev nøje afmålt for at udnytte de iboende pakkefordele ved en FF-drivlinje. Limousinen fik en ren, hakrygget stil med velkendte proportioner med to kasser, mens der i den femdørs model blev fokuseret på aerodynamiske egenskaber med henblik på en mere ungdommelig stil og øget funktionalitet. Coupé-modellerne var på den anden side baseret på sedanen, men tilføjede en frit udformet bagklap, der kulminerer i en bagkant, der er klemt ind i en spoilerform.

Med hensyn til denne overordnede stil udtalte Agetsuma: “Jeg tror, at deres let buede silhuetter vil skabe en ny tendens i verdens bildesign.”

1983-87 Corolla: fælles motorer, forskellige orienteringer

Den toneangivende karakter blev også set andre steder. Toyota var begyndt at bruge computere i fuld skala i konstruktionen af sine motorer siden 1980, primært til at beregne effektive former og komplekse stivhedsværdier. Et resultat af dette var, at den nye Corolla havde mange verdensførste mekanismer inden for motorserien, og teamet indsendte mere end 500 patentansøgninger i løbet af hele udviklingsprocessen.

Fra lanceringen bestod benzinmotorprogrammet for FF-modellerne af 1,3-liters 2A-LU-motoren og 1,5-liters 3A-LU-motoren samt den nyudviklede 1,6-liters 4A-ELU-motor med elektronisk brændstofindsprøjtning. Interessant nok betød den nye “L”-alfabetbetegnelse i motorkodningen, at motoren oprindeligt var beregnet til montering i længderetningen.

Og selv om 2A- og 3A-motorerne var afledt af enheder fra A-serien, der blev brugt i den foregående generation af Corolla, var de blevet gennemgribende omarbejdet for at forbedre brændstoføkonomien og effekten ved at indføre nye funktioner. Blandt disse var monteringen af en hvirvelkontrolventil, en manifoldkonverter og en integreret tændingsenhed en verdensnyhed, der var designet til at optimere forbrændingseffektiviteten ved lave til middelhøje omdrejninger. Disse var medvirkende til, at 2A’eren opnåede en hæderlig effekt på 74 hk ved 6.000 o/min og et drejningsmoment på 79 lb/ft ved 3.600 o/min, mens den større 3A producerede 83 hk ved 5.600 o/min og 87 lb/ft ved 3.600 o/min.

Den nye 4A-ELU var en afledning af den lette og brændstofeffektive 3A-motor, hvis slagvolumen blev forøget fra 1,5 til 1,6 liter. Den havde også fordel af elektronisk brændstofindsprøjtning og det nyligt udviklede Toyota Computer Controlled System (TCCS) til elektronisk tidsstyring af tændingsgnisten. Denne præstationsmotor producerede en maksimal ydelse på 100 hk ved 5.600 o/min og et maksimalt drejningsmoment på 101 lb/ft.

Sidst i modellens historie, i maj 1985, blev 2A-LU erstattet med den mere moderne 1,3-liters 2E-LU med flere ventiler. Den anvendte også en hvirvelkontrolventil, men tilføjede indsugnings- og udstødningsporte af cross-flow-typen, et layout med tre ventiler pr. cylinder og en karburator med variabel venturi for at øge ydelsen – deraf de forbedrede tal på 81 hk og 80 lb/ft. Desuden blev der medtaget et computerstyret Partial Lean System for at stabilisere forbrændingen under magre luft/brændstofforhold, hvilket bidrog til en bedre brændstoføkonomi.

I mellemtiden kom den eneste alternativt drevne Corolla til nogle markeder i form af en 1.8-liters 1C-L dieselmotor med 65 hk og 83 lb/ft, som blev overført fra den foregående generation.

1983-87 Corolla: den sidste af de bagudkørende

De baghjulstrukne coupémodeller understregede de sportslige køreegenskaber ved hjælp af enten 1,5- eller 1,6-liters motorer, begge monteret på langs. Sidstnævnte variant, der ofte er kendt som Hachi-Roku (eller “otte-seks” på japansk) med henvisning til dens “AE86”-chassiskode, var den sidste Corolla med en FR-drivlinje. Dens talrige racer- og rallysucceser, for ikke at nævne dens førende rolle i populariseringen af drifting-sporten, betyder, at denne model er blevet en af de mest værdsatte og ikoniske biler i Toyotas moderne historie.

Den anden generation af 1,5-liters 3A-U-motoren, der ligner 3A-motoren i FF-modellerne, var designet som en ydelsesenhed på begynderniveau. Den nød godt af forbedringer i brændstoføkonomi og generel ydeevne, hvilket til dels skyldtes monteringen af et dobbeltgrenet udstødningsmanifold.

Den ægte højtydende version var imidlertid en mere seriøs afledning af 3A – den nye 1,6-liters 4A-GE Lightweight Advanced Super Response Engine (LASRE). Motoren var oprindeligt designet som en enhed med enkelt overliggende kam til erstatning for den berømte 2T-GEU, men 18 måneder inde i udviklingen blev den ombygget til dobbelt overliggende kamformat med et hoved med 16 ventiler for at øge dens høje omdrejningstal samt øge dens effektivitet i indsugning, forbrænding og udstødningsgas. Sammen med sit DOHC-design indarbejdede 4A-GE nye teknologier, herunder et cylinderhoved i aluminium, en smedet krumtapaksel, Toyota Variable Induction System og et højere kompressionsforhold. Som følge heraf producerede motoren en maksimal ydelse på 130 hk ved 6.600 o/min og et maksimalt drejningsmoment på 110 lb/ft ved 5.200 o/min.

I oktober 1984 blev denne motor tilgængelig i 4A-GEL-format og blev tilbudt i udvalgte FF-limousine- og hatchback-modeller.

1983-87 Corolla: manuel eller automatisk til folket

Som motorprogrammet i femte generation af Corolla enten var nyt eller omfattende opdateret, kunne det samme siges om bilens fire- eller femtrins manuelle gearkasser. For eksempel blev den samlede længde i FF-modellerne forkortet for at give plads til en tværgående drivlinje.

Hvor smarte de manuelle gearkasser end var, var en automatgearkasse den foretrukne løsning i Japan og på mange eksportmarkeder, hvilket afspejles i det store udvalg af muligheder for selvskiftende gear. Tre-trins automatgearkasser blev i første omgang monteret på 1,3- og 1,5-liters FF-modeller med lavere effekt, mens en tre-trins automatgear med lock-up-kobling var tilgængelig på diesel-Corolla’er. En mere effektiv fire-trins automatgear med lock-up-kobling og overdrive-mekanisme erstattede den tre-trins gearkasse i februar 1984.

Coupe-modeller med 3A-U-motor kunne fås med en valgfri fire-trins automatgear med lock-up-kobling fra lanceringen – en sjælden funktion blandt 1,5-liters biler og en funktion, der fik stor betydning inden for klassen. For det meste var coupémodellerne dog bedst med den manuelle femtrins standardgearkasse, men senere i bilens levetid blev 4A-GE-modellen tilgængelig med en firetrins ETC-S automatgearkasse, den første af sin art inden for denne klasse. Transmissionens elektronisk styrede indbyggede computer hjalp den med at reagere på forskellige vejforhold, f.eks. ved at køre af sted på glat vejbelægning og ved kørsel på snoede veje. Denne nye højteknologiske gearkasse havde faktisk været tilgængelig fra lanceringen i FF-modeller med 4A-EL-motor.

1983-87 Corolla: Pladseffektivitet

Ved udformningen af interiøret tog udviklingspersonalet en ren tilgang for at skabe tilstrækkelig plads til fem voksne. Inden for denne markedssektor var forbedringer af det indvendige rum normalt begrænset til millimeterintervaller, så Toyotas kvaler med indretningen af interiøret for at opnå flere centimeter ekstra plads i de fleste retninger blev betragtet som revolutionerende.

Rummet blev maksimeret ved hjælp af en række metoder, f.eks. ved at flytte rattet fremad, sænke gulvet og vedtage en mere lodret vinkel for bagruden. De udvidede dimensioner bidrog også i høj grad til den indvendige komfort. Både hoved- og benplads blev forøget i forhold til den foregående generation af Corolla, og de fuldt tilbagelænbare forsæder havde nu et udvidet glideområde og en finere justering af stigningen for at give en optimal kørestilling. Der kunne fås split-foldbare bagsæder for at øge alsidigheden i sedanmodellerne, mens coupé-modellerne havde særpræget designede lounge-sæder, der var formet, som om de var integreret i de omgivende sidepaneler.

Der blev gjort en indsats for at forbedre udstyrsniveauet. Centrallåsning af dørene gjorde det mere bekvemt at komme ind og ud, og der blev også anvendt elektrisk betjening af de forreste vinduer, sidespejle og soltaget. Intermitterende vinduesviskere reducerede førerens anstrengelser, og den indvendige komfort blev forbedret med større tilgængelighed af aircondition.

1983-87 Corolla: ny drivlinje, ny affjedring

Som følge af konverteringen til en FF-drivlinje var alle affjedringsopsætninger for modellerne i sedan-serien nye designs. Der blev udviklet et MacPherson-fjedre med en L-formet underarm til forhjulet, mens der blev anvendt et dobbeltleddet fjedre med to underarme til baghjulet.

Affjedringen på coupé-modellerne var anderledes, idet den benyttede det samme velafprøvede layout, som først blev set i tredje generation af Corolla’en – en firlænget spole med en sidestang. Dog blev affjedringsjusteringen og placeringen af den laterale stang revideret for at forbedre kørselsstabiliteten og kørekomforten.

Alle Corolla-modeller af femte generation anvendte tandstangsstyring, hvoraf en stor del kunne fås med servostyring. Mange købere var dog stadig ikke trygge ved tanken om assisteret styring, så Toyota gjorde det muligt for kunderne at slette denne funktion fra alle modeller.

1983-87 Corolla: ekstraudstyr

* Lys på notifikationssummer for at forhindre utilsigtet batteridrænning
* Acceleratorfri automatisk kørselsfunktion til manøvrer ved lave hastigheder
* Innovativ bar-type digital omdrejningstæller for bedre synlighed
* Integrerede stænkskærme for at reducere snavs og ridser
* El-drevne fjernbetjente sidespejle

Historie af den første-generation Corolla
Historie om anden generation Corolla
Historie om tredje generation Corolla
Historie om fjerde generation Corolla
Historie om sjette generation Corolla
Historie om sjettegeneration Corolla
Historie om den syvende generation Corolla
Historie om den ottende generation Corolla
Historie om den niende generation Corolla